蔚來-SW（09866）董事長李斌有一句名言——“沒有兩百億別造車”。言外之意，造車是一件非常“燒錢”的事情。大量折戟沉沙的造車案例都在闡述一個殘酷的現實，如果你手上恰好有上百億的資金，又恰好對錢沒有興趣，那么就去造車吧。
所以造車到底有多“燒錢”？港股市場上又一個鮮活的案例已經浮出水面。智通財經APP獲悉，港交所6月1日披露，威馬控股有限公司（下稱“威馬”）向港交所主板遞交上市申請，海通國際、招銀國際、中銀國際為其聯席保薦人。
曾向美股和A股科創板拋出過橄欖枝的威馬，此次若能成功“落戶”港交所，將以造車新勢力的身份與“蔚小理”齊聚港交所。威馬也將借助資本市場的力量在“造好車、求增長、闊融資”之間找到新的平衡點。
“燒錢”進行時，賣1輛虧1.7輛
首先關注造車方面。威馬在招股書中的“自我介紹”是這么說的：公司是將創新智能電動汽車技術引入到中國主流市場的先驅。公司的品牌是性能安全可靠、質量始終如一、用戶體驗卓越、價格普惠的智能電動汽車的代名詞。
威馬作為一家以智能電動汽車為主打產品的公司，作為“造車新勢力”的成員，衡量一輛好車的最低標準，勢必是看車的配置有沒有以智能化加持的科技感。
智通財經APP注意到，截止2021年威馬3952名員工中，有1141名研發人員，研發人員占比為28.9%。這些研發人員為威馬打造了一系列核心技術，包括：電子電氣架構（EEA）、
自動駕駛/高級駕駛輔助系統（AD/ADAS）智能座艙、電動動力總成以及數字化技術等等。
這些核心技術也幫助威馬豐富了產品組合。公司以SUV車型為起點，開發了包括EX5、EX6和W6三款SUV車型，此外還有E5和M7兩款轎車。
威馬在招股書中表示，W6是全球首款也是唯一一款通過其在家庭或工作地點指定停車位自動代客泊車（AVP）或“記憶”AVP功能實現L4級自動駕駛功能的大批量量產電動汽車車型。M7預計于2023年搭載我們自主研發的L4級AVP，其硬件已配置為支持未來L5級自動駕駛功能。
擁有前沿技術加持，威馬電動汽車銷售在過去三年實現快速增長。自2018年9月推出首款車型以來，威馬已累計出售83495輛電動汽車。2019年至2021年三年間，公司電動汽車銷量分別為12799輛、21937輛及44152輛。
遺憾的是，威馬汽車銷量快速增長，但盈利能力并未通向變動，相反車賣得越多虧損反而更大。2019年至2021，公司總收入分別為17.62億元（人民幣，下同）、26.72億元和47.43億元，復合年增長率超過50%。同期，威馬虧損亦逐年擴大，三年虧損金額分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，累計虧損超過174億元。以威馬2021年的銷售收入和虧損金額計算，公司平均每賣一輛車，就虧了超過1.7輛的錢。
5人一年拿走17.5億薪酬
威馬為何有這么強的“燒錢”能力？從報表上看，公司2021年的銷售成本是銷售收入的1.41倍，這意味著車從在流水線上已經開始虧錢。其主要原因可以歸納為六個字——“成本高、人工貴”。
成本端，威馬2021年的銷售成本為66.9億元，主要包括原材料及耗材、制造過程中使用的制成品及在制品、生產設施及設備有關的折舊及攤銷開支、保修開支、雇員薪酬等。其中，原材料及耗材金額達到52.98億元，占銷售成本的79.2%。同時也說明，威馬雖然在2021年賣了4.4萬多輛車，但并未收回原材料成本。
再看“人工貴”，主要體現在行政開支。2021年，威馬的行政開支金額達到27.05億元，為銷售收入的57%。其中，雇員薪酬占比達到77.9%，為21.06億元，同比增長74.3%。
公司稱，行政開支在2021年大幅增長的主要原因之一是由于威馬上海于2021年向若干管理層成員授予股份獎勵導致的以股份為基礎的付款開支大幅增加。
智通財經APP注意到，威馬董事及高級管理層的薪酬在2019年至2021年間呈爆發式增長。公司稱，截至2021年12月31日止三個年度，向董事支付的薪酬（包括袍金、薪金、獎金、雇員限制股份或購股權開支、退休金計劃供款、住房及其他津貼，下同）及實物福利總額分別為約770萬元、2050萬元及17.456億元。同期，向五名最高薪個人雇員支付的薪酬及實物福利總額分別為約900萬元、2.51億元及17.455億元。
威馬在招股書風險因素欄中提示，公司成功在很大程度上依賴最高行政人員、主要員工及其他合資格人員的持續努力。如果一名或多名最高行政人員或主要員工無法或不愿繼續為公司服務，公司可能難以甚至根本無法及時另覓他人替代。
上述因素或許是威馬為高管提供高薪的重要原因。這也為公司的融資能力提出了更高的要求。好在，2019年至2021年間，威馬融資活動所得現金總凈額達到162.7億元，由于良好的融資狀況，公司2021年末的現金及現金等價物達到41.56億元的近三年最佳水平。
銷量倍增仍“掉隊”？
威馬還在招股書中表示，隨著提高產量并實現規模經濟，每輛車的固定成本（主要是生產設施及設備的折舊及攤銷）、銷售及營銷開支、行政開支及研發開支預計將會減少。這句話從側面反映，盈利并非威馬當前第一要務，在公司發展初期，最重要是把車造好，以打動人心的產品獲得更大的市場份額。
從大環境看，隨著對電動汽車、電池及相關技術進行大規模投資，中國電動汽車市場仍處于初級階段并有很大增長潛力，威馬未來可繼續從行業增長中汲取“養分”。
據灼識咨詢報告，中國擁有全球最大的電動汽車市場，2021年電動汽車的銷量約為270萬輛。得益于政府扶持政策和電池成本的快速下降，預計2021年至2026年中國電動汽車銷量將以25.1%的復合年增長率增長，于2026年達到830萬輛。預計到2026年，電動汽車銷量占中國乘用車總銷量的百分比將達到約36.2%。
威馬作為卡位電動SUV賽道的頭部企業，已經在細分市場取得領先優勢。灼識咨詢報告顯示，2021年，威馬在中國主流市場（指制造商建議零售價15萬元至30萬元的電動汽車細分市場）純電動制造商電動SUV排名第一位，市場份額為16%。
需要注意的是，如果把范圍擴大到整個純電動智能汽車市場，威馬的競爭力將明顯下降。灼識咨詢報告顯示，2021年中國純電動汽車制造商智能電動汽車銷量排名，威馬名列第三位，市場份額僅為3.9%。
如果唯銷量論，威馬在與中國本土“造車新勢力”競爭中也不占優。據智通財經APP了解，2021年，理想汽車-W（02015）旗下理想ONE總計交付為90491輛，同比增長177.4%。蔚來2021年交付新車91429臺，同比增長109.1%。2021年小鵬汽車-W（09868）全年總交付量達到98155臺，為2020年的3.6倍。
面對主要競爭對手快速的銷售增長，銷量基數偏小，增速并不占優的威馬難免有“掉隊”之嫌。作為一家未盈利且未上市的車企，擴寬融資渠道，保留在新能源汽車賽道中的一席之地，未來尋求伺機彎道超車機會是威馬的當務之急。這一次在港股的上市機會，恐不容威馬“馬失前蹄”。
jay
