13萬輛！新能源收官之戰

經過艱辛的談判，6月29日，歐盟27國環境部長在比利時首都布魯塞爾表決通過決議，支持歐洲議會的決定，在2035年歐盟全境內停止燃油新車銷售，以實現2050年歐洲碳中和的目標。

尤其是歐洲汽車生產大國德國，一周前表示反對，最終還是投了贊成票。

這個消息出來，星空君不由得感嘆道，世界真的變了。

禁售燃油車誰最受益？當然是中國，中國有超53萬家新能源汽車相關企業，換道超車初顯成效。

即便比亞迪不能成為世界上第一新能源汽車品牌，中國的新能源汽車產業鏈也是全球最健全技術在第一梯隊。況且，出口到歐洲的上海超級工廠生產的特斯拉，國產化率接近100%，和國產車基本沒什么區別。

還有，寧德時代的電池分廠開到德國了。

2021年，整個歐洲大陸市場2021年總銷量為1175萬輛汽車，比2020年減少了1.6%。當然了，2019年的1579萬輛銷量的輝煌，可能很難達到了。

其中，大眾銷量第一，達到了127萬輛（大眾全球銷量500萬輛左右，中國銷量占一半）。

排名二三四五位的分別是標致、豐田、寶馬和雷諾。

01

充電樁

第一次工業革命的中心，是英國，標志是蒸汽機的廣泛應用；第二次工業革命的中心多一些，當時歐美聯系緊密，德國、英國、美國都多點開花，標志是電力的廣泛應用；第三次工業革命的中心，則徹底遷移到了美國，以信息化的廣泛應用為標志。

未來的歷史書上，必然會有一筆，以新能源為代表的新技術的廣泛應用，引領了第四次工業革命，而中國，是第四次工業革命的中心之一。

新能源車普及最大的阻力，是充電樁。

德國汽車工業協會擔憂配套設施如充電樁的鋪設速度跟不上歐盟的計劃。

數據顯示，根據歐盟交通領域的減排目標，到2030年，歐盟境內需要約680萬個公共充電樁，而目前歐盟境內只有37.4萬個公共充電樁。與此同時，2017年至2021年間，歐盟電動汽車的銷量增長了10倍，但是公共充電樁的數量卻僅增長2.5倍。

中國的充電樁呢？差不多是整個歐洲的十倍。

截止2022年5月，中國境內充電樁超過310萬臺。其中，星星充電運營27.8萬臺、特來電運營27.7萬臺、國家電網運營19.6萬臺。

政策方面，2021年底，工信部發布關于《振作工業經濟運行推動工業高質量發展的實施方案》，提出要釋放重點領域消費潛力，加快新能源汽車推廣應用，加快充電樁等配套設施建設。今年2月，工信部辛部長表示，針對老舊小區、高速公路“充電難”的問題，將會加快推進充換電基礎設施建設，推動實現信息共享、統一結算，不斷提高新能源汽車充電便捷性。

資本方面，充電樁運營需要大額的資金投入，目前大部分充電樁企業都是虧損或者勉強盈利運營，但前途是光明的，所以吸引了大量的資本涌入。

以特來電為例，公司已經申報科創板，正進入輔導期。

特來電是創業板上市公司特銳德旗下子公司，特銳德2021年全年實現營業收入94.41億元，同比增長26.5%；實現歸母凈利潤1.87億元，同比下降8.4%；實現扣非后歸母凈利潤1.04億元，同比增長15.9%。公司營收規模穩步增長，盈利水平也在不斷優化。

02

新能源車

2022年4月，比亞迪實現了單月銷量超越一汽大眾的優異成績（新能源和燃油車全口徑車型）。雖然這個名次有點水分，畢竟4月份因為疫情的影響，不少車企不能正常開工，但這是一個標志性事件。

到了5月，比亞迪單月銷量13萬輛。

限制比亞迪的，只是產能，隨著比亞迪在全國各地建立分子公司，產能的問題解決后，銷量徹底超越合資車，指日可待。

一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園。

新能源時代，不僅僅是比亞迪，造車新勢力以及上汽、廣汽、長安、奇瑞、吉利等傳統車企，都紛紛開啟了自主新能源車品牌的新篇章。

我們驚訝的發現，在新能源車銷量排行榜中，除了特斯拉和上汽通用五菱，曾經廣受歡迎的合資車的份額非常小。

它們還能干的上來嗎？

星空君認為很難。

其實新能源車的暢銷，并不是因為消費者的消費觀念變了，而是因為消費者的主體變了。

據統計，首次購車的車主（購車主力），超七成都是90后00后。

他們沒有所謂的“品牌忠誠度”，對傳統燃油車品牌尤其是國外品牌并不那么迷信。

03

動力電池

星空君對寧德時代這么熱衷搞資本運作，還是意見蠻大的。但是不可否認的是，寧德時代已經成為全球最有競爭力的動力電池廠商之一，世界排名的話，不是第一也是第二。

在新能源車時代，動力電池的重要性不亞于傳統燃油車時代的發動機。

這意味著，禁售燃油車后，寧德時代在新能源車行業的地位，可能會超越巴伐利亞發動機廠（BMW）。

這也是星空君想想就激動的顫抖的事情，錢學森在1992年就提出了跨越汽車新時代的宏偉構想，我們這一代眼看著迎來了這一天。

除了寧德時代，我們還有比亞迪，還有排著長隊的二線動力電池廠商。包括大眾收購了股份的國軒高科，以及和雷諾合作的欣旺達。

除了中國企業，動力電池的選擇余地非常小，僅有LG化學和松下。

松下曾經成就了特斯拉，但和特斯拉漸行漸遠的松下，已經追趕的疲憊不堪。

04

汽車芯片

也許有人認為，新能源車領域，汽車芯片是有可能卡脖子的。

對此，星空君反而很樂觀，甚至，很期待。

為什么？

讓我們一起梳理下芯片發展史。

第一個階段，PC機階段，上世紀80年代以來，WinTel聯盟推動了PC機的更新換代。把實驗室、大型企業使用的計算機，變成了家家戶戶使用的“家電”，芯片產業開始迅速起飛，催生了Intel、AMD等一眾廠商。那個時候有中國的事嗎？在全球PC出貨量過億的時候，中國的PC普及率極低，中國的企業只能靠組裝喝點湯，當年能生產個漢化卡就是高科技了。每年上億臺電腦帶給Intel等芯片廠商巨額利潤和研發動力，芯片產業鏈揚帆起航--這個階段，每年PC的更新量達到3億左右；

第二個階段，智能手機階段，當喬布斯拿出iPhone的時候，中國人正好趕上消費能力爆發式增長的階段，和PC相比，智能手機成為必需品，每年更新高達一億部。中國成為全球最為活躍的手機市場之一，推動了手機芯片廠商的發展，Intel被PC端的芯片產業阻擋了步伐，高通接班繼續領先，但這個時候，中國的芯片廠商開始發力，華為海思的設計能力已經不遜于高通，可惜受制于芯片產業鏈尚不健全。需要注意的是，芯片代工是PC時代培育的結果，想在智能手機階段一蹴而就追上，還需要點投入和時間，但只要市場需求足夠大，突破是遲早的事--這個階段，每年手機更新量數以億計；

第三個階段，以智能汽車為主的萬物互聯，為什么星空君認為汽車芯片很難受制約呢？因為中國的芯片產業鏈，缺失的環節不多，僅有代工（光刻機）等個別環節，最大的影響是制程不夠先進，先進制程的優勢是能耗，手機空間極小，需要塞入低能耗高運算能力的芯片，但汽車完全可以塞下制程相對落后的芯片，用空間換性能是沒問題的，中國每年汽車的銷量超過2000萬輛，全球年銷量接近一億輛，而每輛汽車需要的芯片數量遠遠大于手機，這意味著，一個不受制約的龐大的芯片市場向中國企業開放了，中國的芯片企業會有人才、有資金、有市場。

產業升級，只需要耐心等待。

本文轉自:詩與星空