文：夜梟
我國高鐵事業的建設，曾經歷過兩次浪潮。一是2011年之前的大建設時期，我國高鐵事業摸索前景，借鑒學習其他國家先進技術，實現主要技術自產化建設高鐵；二是2015年之后，我國高鐵全面實現國產化，完全采用自主研發產品，中國標準動車組復興號投入使用。
時至今日，高鐵已經成為了我國的一張名片。據國鐵集團發布的數據顯示，截至2021年末，我國鐵路運營總里程以突破15萬公里，居世界第二；高鐵運營里程突破4萬公里，穩居世界第一。
隨著高鐵建設的持續推進，越來越多的城市擁有了屬于自己的高鐵，甚至已有6個省份已實現“市市通高鐵”。2018年，福建所有地級市全部通上了高鐵，成為了我國首個“市市通高鐵”的省份。
普鐵時代，受地理位置等因素影響，福建鐵路建設相對落后。但在近十余年間，長三角、珠三角兩大核心城市群通過福建完成了連接，也讓福建在鐵路建設上成功實現了逆襲。截至目前，福建已擁有溫福鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路、向莆鐵路、合福鐵路、龍廈鐵路等多條高鐵線路先后修建并通車運營。
2019年，繼福建之后，安徽成為了第二個“市市通高鐵”的省份。與福建恰好相反，安徽高鐵事業發展迅速則源于其地理優勢。早在普鐵時代，安徽便已是全國鐵路的核心地區。而在如今“八縱八橫”的高鐵網絡中，八縱中的京滬、京臺、京九，八橫中的沿江、陸橋通道，均從安徽縱橫而過，合肥也得以成為晉級為“米”字型樞紐成員。時至今日，安徽已成為我國高鐵里程最長的省份。
除此之外，江蘇、江西、河北和廣東也先后實現“市市通高鐵”。而根據現有建設計劃，鄭濟高鐵鄭州至濮陽段已于去年進入全面靜態驗收階段，預計于今年上半年開通，目前已正式進入運行試驗階段。這條連通鄭州、濟南兩大省會城市的高鐵，有望助力河南躋身其中一員。
高鐵建設，不僅僅是簡單的道路聯通，更是承擔著社會責任，是連接各省市的重要紐帶，在拉動經濟增長的同時，也為老百姓們帶來了更多的機會。然而如今，高鐵建設卻在面臨降溫降速，甚至多地高鐵建設已被叫停，這又是為何？
據此前下發的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》中明確指出，部分地區存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，導致鐵路部門面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題，未來將嚴格控制既有高鐵的平行路線。
簡單來說，將對高鐵建設進行更加嚴格的把關，科學有序推進鐵路建設，防范化解債務風險。同時，《意見》中也明確制定了相關標準，如速度等級與客流密度掛鉤；新建第二高鐵時，當既有高鐵利用率不足80%以上時，不得新建平行線路，新建高鐵線路將嚴格按照國家有關標準規劃實施，不得隨意調整功能定位、建設標準等等。
當然了，高鐵降溫降速，并不是說未來就不建高鐵了，只是要進行更加合理的規劃，進行合理建設。但對于部分省份來說，想要實現“市市通高鐵”，可能還需要等待一定的時間。根據有關部門印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，預計到2035年，我國鐵路里程將達到20萬公里，高鐵也是其中重要的一環。
本文轉自:商媒體
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