苏伊士运河受阻凸显亚洲处理交通中断的脆弱性

 全球贸易的瓶颈问题再次成为人们关注的焦点：

亚洲的经济与全球海上贸易紧密相连。从东北亚出口大国港口驶出的货船供应北美和欧洲的消费者，而亚洲的大部分能源和自然资源则通过海路抵达。联合国贸易和发展会议的数据显示，全球40%以上的海运出口货物是在亚洲装运的，而该地区的进口约占全球的60%。然而，尽管海上贸易价值巨大，但货物的顺畅和及时流动仍依赖于少数狭窄、极其拥挤、战略上易受影响的关键地点，最显著的是苏伊士运河和巴拿马运河以及霍尔木兹和马六甲等海峡。

上周二，这艘长400米、重22.4万吨的货船在苏伊士运河搁浅，不可避免地引发了全球经济的担忧。尽管这艘货船目前仍在海上漂浮，交通已恢复正常，但它将再次提醒亚洲国家，这条贸易大动脉继续存在的风险。运河西行日运输量超过50亿美元，东行日运输量约45亿美元，这些数字不言自明。但能源供应受阻对亚洲的能源供应有何影响?会有更广泛的经济影响吗?这对未来的替代交通路线意味着什么?

相比东盟国家和日本，中国和印度更能感受到苏伊士运河受阻的直接影响。中欧贸易额分别占中国和印度贸易总额的20%和17%。与此同时，与欧洲的贸易仅占东盟国家和日本贸易总额的10%左右。

即使现在已经开始运转，堵塞也持续了近一周，至少还需要一周的时间来清理积压的货物，导致大约两周的交货时间被耽误。这对供应链构成了风险，因为这段时间接近一些制造商的库存期，并将对其他许多制造商产生连锁反应。预计这将反映在4月和5月的贸易数据中，这可能导致一些亚洲国家第二季度GDP低于预期。

封锁将对欧洲和亚洲之间的工业产品和消费品产生最大的影响。亚洲国家的出口大多位于全球供应链的上游，支撑着欧洲的众多制造业。这有可能导致这些行业(包括欧洲的汽车制造业)产出中断并可能减少。

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重点提示:根据意外后果的规律，我们认为这次堵塞可能有利于中欧铁路的扩展。仅今年1、2月，中欧班列就超过2000列，中方期待中欧班列成为“一带一路”建设的重要组成部分。尽管2020年中欧铁路货运量较2019年增长57%，但中欧铁路仅相当于中欧海上贸易的0.5%。

苏伊士对原油进口不那么重要，但支持了亚洲产品出口

亚洲原油进口中只有3-5%依赖苏伊士运河，主要来自欧洲和里海地区，因此，眼下人们更关心的是对价格的影响，而不是进口量。我预计近期对绝对原油价格的影响将很小，原油贸易流将重新调整，以支持运河两岸的需求。亚洲买家可以通过霍尔木兹海峡从中东进口更多原油，从而应对原油供应中断。与此同时，预计欧洲炼油商将用更多的大西洋盆地原油替代部分中东原油。原油价差已经调整以支持这一动态，迪拜原油相对布伦特原油价格上涨。

石油产品的情况有些不同。从结构上看，亚洲缺少用于石化原料的石脑油和用于航运的燃料油。我们估计大约有10-20%的亚洲进口这些产品要经过苏伊士运河，因此封锁造成了一些亚洲这些产品市场的紧缩。

但这并不是单向的交通。通常情况下，亚洲出口的10-20%的中间馏分油(柴油和航空燃料)通过苏伊士运河到达西方市场。在亚洲，这些燃料的产品库存已经很高，如果进一步推迟向大西洋盆地出口这些燃料，将给亚洲的中间馏分油价格带来下行压力。

关键提示:尽管石油供应受阻会带来短期影响，但我不认为炼油商或运输商会因此从结构上改变他们的选择和运营。亚洲买家仍更担心的是，霍尔木兹海峡和马六甲海峡等其它航道、而非苏伊士运河可能受到干扰。这一事件也凸显了亚洲拥有战略石油储备的重要性，因为该地区的原油进口依赖度超过80%。

天然气供应受阻再次凸显了液化天然气进入亚洲的风险

苏伊士运河约占全球液化天然气贸易的8%。在封锁之前，3月份每天都有少量货物进出。Wood Mackenzie公司的船舶跟踪显示，Golar Tundra号液化天然气船3月21日在埃及的Idku装载，经亚洲时“被困”在运河内。在南边的入口，Rasheeda正等待着从卡塔尔运来的货物。我们发现，至少还有八艘装载和压舱的液化天然气油轮，目前在地中海上，它们本可以在堵塞后的两天内通过运河。

这种中断对液化天然气市场的影响正逐渐显现。尽管事故发生时，在苏伊士运河附近的液化天然气货物数量相对有限，但仍有更多的LNG订了通过运河的舱位，即使情况得到解决，也会出现瓶颈。然而，这一事件的时机是偶然的，因为它对价格的影响将小于巴拿马事件，因为我们正进入液化天然气市场的肩季。

关键信息:巴拿马运河和苏伊士运河的问题已经影响到2021年前几个月销往亚洲的液化天然气供应。尽管对美国而言，这尤其是个问题，但要想从大西洋出口到亚洲，除了通过这两条运河，显然别无选择。其他供应商也能从中受益吗?或许是这样，因为澳大利亚的液化天然气可能会强调其相对缺乏向亚洲运输的脆弱性。