尽管从许多指标来看，美国航空公司都是美国最大的航空公司，但即使在去年COVID-19大流行摧毁该行业之前，美国航空公司(纳斯达克股票代码:AAL)也存在一些明显的战略弱点。
首先，与最大的竞争对手达美航空(纽约证券交易所代码:DAL)和美国联合航空(纳斯达克代码:UAL)相比，美国航空在西海岸的规模较小。相对于达美航空和联合航空，美国航空在飞往亚洲的航线上处于劣势。其次，与竞争对手相比，美国航空公司在美国最大、最重要的航空旅行市场纽约的足迹要小得多。
去年，美国航空宣布与阿拉斯加航空(纽约证券交易所股票代码：ALK)和捷蓝航空(纳斯达克股票代码:JBLU)合作，分别解决其在西海岸和东北部的不足。但从长远来看，与捷蓝航空合作可能会适得其反。让我们来看一看。
美国西海岸伙伴关系:双赢
去年2月，美国航空公司和阿拉斯加航空公司宣布将在西海岸开展合作。美国航空致力于开通从阿拉斯加西雅图的主要航空枢纽到班加罗尔、印度和伦敦的长途航班。该公司随后宣布，将取消洛杉矶至上海的航线，改为从西雅图飞往上海。两家航空公司还同意扩大代码共享安排，同时增加互惠忠诚和休息室福利。
美国与阿拉斯加的合作对两家航空公司来说应该是双赢的。阿拉斯加航空公司强沿着西海岸,主要在太平洋西北地区,但是有一个有限的存在相比之下,在美国东部一半的美国航空公司的市场份额领导落基山脉以东,但远小于美国和δ沿着西海岸。由于它的中心大部分分布在太阳带，它在太平洋西北部特别弱。
这些优势互补使阿拉斯加和美国成为天然的合作伙伴。阿拉斯加航空公司可以帮助美国航空公司的客户获得更好的服务，到达西海岸目的地，并为从西雅图出发的长途航线提供大量的连接交通。相反，美国航空公司将通过提供其庞大的航线网络，帮助阿拉斯加航空在西雅图争夺客户。
东北部的情况则不同
美国航空公司在东北部面临着一个不同的战略难题。该公司在纽约、费城和华盛顿特区都设有中心，在该地区已经有了很大的足迹。但特别是在纽约，联合航空在纽瓦克国际机场占据主导地位，达美航空在拉瓜迪亚机场和肯尼迪国际机场的座位分配比美国航空大得多。这使得美国航空公司在这一关键市场上排名第三，削弱了它赢得企业合同的能力。
去年7月，美国航空公司和捷蓝航空宣布建立战略合作伙伴关系，旨在解决这些弱点。2019年，捷蓝航空承担了肯尼迪机场36%的国内客运量，成为美国航空公司现有和新开通长途航线的理想合作伙伴。
美国航空公司和捷蓝航空公司正在纽约(和波士顿)建立一系列的补充航班，这将帮助他们在那里共同竞争公司合同。与这一策略相结合，捷蓝航空将利用美国航空未充分利用的空位在纽约增加航班。
支持未来的竞争对手?
从表面上看，美国航空与捷蓝航空在东北地区的合作关系，可能与它在西海岸与阿拉斯加的合作关系类似。在这两种情况下，都有一家规模较小的竞争对手为长途航班提供连接服务，并补充美国航空的航班服务，使其与达美航空和联合航空相比更具竞争力。
但有一个很大的区别。尽管阿拉斯加对向欧洲或亚洲扩张没有兴趣，捷蓝航空(JetBlue)距离开通飞往伦敦的首个航班还有几个月的时间。到2025年，从纽约和波士顿到欧洲的航线上可能会有20多架a321lr和a321xlr。捷蓝航空最终可能也会使用这些远程机型深入南美。
简而言之，捷蓝航空准备在未来十年以更低的成本(也因此更低的价格)入侵美国航空的许多重要市场。与此同时，两家航空公司的合作有效地鼓励了美国航空公司的客户尝试乘坐捷蓝航空。如果这些顾客喜欢捷蓝航空的体验，那么随着捷蓝航空在未来几年扩大其航线网络，他们乘坐美国航班的频率可能会降低。
尽管与捷蓝航空的合作存在长期风险，但美国航空可能没有更好的选择。相比捷蓝航空未来几年可能失去客户的威胁，捷蓝航空相对于达美航空和联合航空的弱点代表了更为紧迫的担忧。然而，投资者应该认识到，美国航空从捷蓝航空合作中获得的任何短期收益都可能以长期成本为代价。
jay
