随着COVID-19大流行缓解，航空旅行需求开始反弹。美国航空公司(NASDAQ:AAL)正在实施一项积极的复苏计划，以利用这一需求。
从表面上看，这个计划似乎奏效了。周四，美国航空公司公布的第一季度收入比其同行达美航空公司(纽约证券交易所代码:DAL)和联合航空公司(纳斯达克代码:UAL)更强劲。然而，这种出色的收入表现并没有转化为更好的盈利或现金流结果——这才是真正重要的东西。这表明美国航空的成本结构仍然缺乏竞争力。
美国航空公司优先考虑收入
在美国航空发布第一季度收益报告的同时，管理层指出，该公司的客运单位收入连续三个季度远强于达美航空和联合航空。它的总收入也显著提高。上季度，美国航空公司的营收为40亿美元，达美航空(不包括炼油厂)为36亿美元，联合航空为32亿美元。
此外，自2月底以来，需求大幅增加，过去几周的净预订量几乎等同于2018-2019年的水平。为了满足这一需求，美国航空公司正在以比同行快得多的速度重建其航班时刻表。
事实上，该公司本季度的运力只比2019年第二季度减少了20%至25%。(今年夏天的日程安排甚至更加紧凑。)相比之下，达美航空预计本季度运力将比2019年第二季度减少32%。联合航空公司计划采取更为保守的做法，运力较两年前下降了45%左右。
因此，美国电信预计本季度的营收将远远超过同行，而两年前三大网络运营商的规模相当相似。
盈利能力仍然滞后
尽管美国航空的营收较好，但过去一年的亏损和现金消耗一直高于达美航空和联合航空。
这种不佳表现在上个季度继续存在。美国航空公司公布了35亿美元的调整后税前亏损。按照同样的计算，联合航空损失了31亿美元，达美航空损失了29亿美元。与此同时，美国人平均每天烧钱1800万美元(不包括遣散费和债务本金支付)，大约是其他国家报告的两倍。
展望第二季度，美国航空表示，预计调整后的税前利润率将在-27%至-30%之间。结合营收指引，这意味着调整后的税前亏损约为20亿美元。这与美联航的盈利前景类似，但远低于达美航空预计的10 - 15亿美元调整后税前亏损。
如果能赶上曼联本季度的税前亏损，那就算不上什么成就了。2019年，美国航空超过85%的收入来自美国和拉丁美洲，这两个地区的旅游需求复苏最快。联合航空只有71%的收入来自这些地区。由于其有利的地理位置，美国理应在盈利能力上超过竞争对手，但它并没有这样做。
成本仍未得到控制
美国航空公司在过去一年中实施了有意义的成本削减。它大幅削减了管理人员，提高了员工生产力，简化了机队(以及其他一些事情)。它还为许多窄体客机增加了座位，以降低单位成本。
然而，竞争并没有停滞不前。达美航空和美国联合航空也发现了数十亿美元的潜在节省。由于美国航空在长途国际航线上的风险敞口较小，其单位收入一直高于竞争对手，因此缺乏竞争力的成本必然导致其盈利和现金流持续表现不佳。
管理层似乎无法或不愿使成本与公司的竞争对手保持一致。只要这种情况依然存在，美国航空的股票可能仍将长期表现不佳。
jay
