中國動力電池企業加速出海

2022年10月19日，寶馬集團宣布與中國動力電池企業遠景動力達成長期合作協議，遠景動力將從2026年開始為寶馬下一代電動車提供動力電池。這是寶馬集團繼9月宣布與寧德時代、億緯鋰能達成供貨協議之后，確定的第三家下一代電動車動力電池供應商。

寧德時代與億緯鋰能將在中國和匈牙利分別建設制造基地為寶馬供貨。遠景動力將在美國南卡羅來納州新建年產能30GWh的工廠為寶馬供貨。自此，寶馬集團基本完成在中國、北美、歐洲三個主要市場的動力電池供應體系建設，三家中國電池企業為寶馬建立的制造基地產能合計近70GWh，足以滿足百萬輛級純電動車的生產需要。

與寧德時代、億緯鋰能有所不同的是，遠景動力此次與寶馬達成的協議是在北美市場為寶馬提供電池，新建工廠的選址也在美國。此前遠景與奔馳達成的同樣是北美供貨協議，為奔馳建設的制造基地位于美國肯塔基州。

加上遠景動力的前身日產AESC在美國田納西州的制造基地，遠景動力已經在美國境內擁有三個制造基地，其中一家在產，兩家在建。而現階段中國企業在美國建廠，勢必要面對IRA法案的影響。

應對《通脹削減法案》各有招數

8月16日，美國總統拜登簽署了國會兩院通過的《通脹削減法案2022》（Inflation Reduction Act of 2022，下稱IRA），寧德時代隨后暫時放棄了北美建廠計劃，轉而大力投資歐洲。但近期國軒高科、遠景動力相繼確定在美國投資建廠，IRA并未阻止中國電池企業投資美國市場的步伐。

過去幾周，IRA持續發酵。據路透社10月14日報道，歐盟和美國即將達成協議，使包括汽車制造公司在內的歐盟公司在美國市場享有與美國公司同等的待遇，避免IRA歧視性補貼的影響。

歐盟委員會負責貿易事務的副主席Valdis Dombrovskis表示：“上個月特斯拉Model Y是德國最暢銷的汽車。如果沒有歐盟的非歧視性補貼，這是不可能的。而歐盟的電動車在美國卻得不到與美國車同等的待遇，這是我們要解決的問題。”美國貿易代表Katherine Tai透露，她預計雙方最終將達成協議，“基于歐盟和美國的利益及雙邊關系，我非常有信心我們會達成一致。”

除歐盟外，韓國、日本也在與美國交涉IRA的歧視性補貼政策，如果歐盟與美國可以達成一致，相信韓國、日本車企大概率也能獲得相同待遇。

但美國是否堅持車用動力電池的關鍵材料必須來自與美國簽有雙邊自由貿易協定（FTA）的國家，以及關鍵部件是否必須在美制造，都尚不明確。如果同等待遇中不包含原材料和部件比例的要求，那么為歐洲、韓國、日本車企供應電池的中國企業將因此獲益。

不過從經濟性上考慮，要求在歐洲、韓國、日本制造的電動車，使用關鍵部件在美國制造的電池肯定是不合適的。

盡管如此，中國電池企業若不想失去美國市場，還是要想辦法規避IRA的不利影響。《財經十一人》在10月7日發表的《國軒高科逆勢赴美，24億美元投資建廠，誰會跟進？》一文中，曾提到了遠景動力基本不受IRA的影響，因為遠景的客戶奔馳是豪華車品牌，其車型超出了IRA規定的補貼價格上限，本來就拿不到補貼，自然不會受補貼法案的影響。

寶馬同樣如此，寶馬在北美的現售車型均超出了補貼價格上限，未來的車型規劃中，可能滿足補貼條件的也僅有i3，iX1，iX3等少數幾個車型的入門款。

但對任何一家電池企業，客戶不可能一直局限在高端市場，所以還是要從根本上解決IRA帶來的問題，其中關鍵是供應鏈的構建。遠景動力首席執行官松本昌一對《財經十一人》表示，“我們非常

美國的IRA法案，正在深化研讀，包括研究如何在美國或美國的FTA國家構建供應鏈，這方面已經在深入研讀和推進當中。”

從松本的表態來看，遠景動力并不十分擔心因自己被列入“敏感實體”清單。遠景動力的前身是日產AESC，2019年被遠景科技集團收購之后成立遠景動力。這家企業的核心團隊來自全球，國際員工比例超過60%，這些都是遠景動力應對“敏感實體”條款的有利條件。

供應鏈本地化是最大挑戰

即便沒有IRA，遠景動力要在北美建廠，也必須著力解決供應鏈本地化的問題。根據松本昌一介紹，遠景動力在各個主要市場都在推進供應鏈本地化的進度，中國已經實現全部本土供應。歐洲工廠目前80%的原材料從中國進口，到2027年要實現全部本土化供應。目前英國、美國工廠的供應鏈本土化進程最為落后，正負極全部需要從日本進口。

遠景動力在電池企業中已經是全球化布局比較好的企業，目前在全球布局了13家制造基地，中國4家，日本3家，美國3家，法國、西班牙、英國各1家。但松本昌一表示，過去雖然在制造能力上實現了全球布局，但供應鏈并沒有真正實現全球布局。

這與彼時的動力電池市場環境有關，10年前遠景動力的前身日產AESC進行全球產能布局時，動力電池的產業規模不大，如果分散進行供應鏈本土化，節省的物流費用無法覆蓋增加的成本，所以當時主要是以日本的動力電池產業鏈支持全球布局的制造基地。

現在情況巨變，動力電池產業規模增長了數百倍，單個制造基地的產能動輒幾十GWh，需要的原材料也增長數十倍，此時供應鏈本土化帶來的收益就遠超增加的成本。

但在世界各地建設本土化供應鏈并不容易。首先，中國的供應鏈企業優勢巨大，從中國進口遠比本地生產成本低，而且以現在中國動力電池供應鏈的發展情況判斷，這種從中國進口比本地生產更便宜的情況會持續相當一段時間。如果沒有如IRA法案這類的外力影響，供應鏈本地化經濟性上會面臨挑戰。

其次，歐洲、美國當地缺少動力電池產業人才，這是制約供應鏈本地化的關鍵因素。現在中國電池企業海外建廠，需要外派大量員工。

第三，動力電池上游相關的企業都是高能耗企業，在歐洲能源危機的背景下，高能耗企業去歐洲布局得不償失。這方面美國的情況會好一些。

為了應對這些挑戰，遠景動力的解決方案是復制在中國已經成型的零碳工業園模式。由遠景建設零碳工業園，自建光伏、風能、儲能，實現生產用電100%自給自足且全部是綠色電力，借此解決能源問題。同時整個產業鏈集中在同一個園區，進一步節省物流等相關成本，將供應鏈本土化的優勢最大化，在成本上與從中國進口進行競爭。

松本昌一認為，未來動力電池企業競爭力的核心就是供應鏈構建能力，“我們認為能否在全球各地區構建相對獨立的供給體系，形成最佳方案，將決定各大電池廠未來的競爭力。”

在供應鏈本地化的過程中，將優秀的中國供應鏈企業帶出去也是選項之一。“中國已有的優質供應商今后會到歐洲或者到美國，我們需要考核評估他們在當地的適應情況和穩定供給的能力，同時也會在當地政府的支持下積極開發當地供應鏈。”松本昌一說。

海外車企為何偏愛中國電池企業

海外主流車企接連選擇中國動力電池企業作為主要供應商頗為出人意料。以寶馬為例，此前寶馬已經簽下兩家中國供應商，出于平衡供應鏈，降低風險的考慮，選擇韓國電池企業更符合常理，特別是韓國電池企業在美國的產能布局更多更好，在產、在建的制造基地超過10處。而中國電池企業在美國目前在產的僅有遠景動力田納西州工廠，寶馬在北美選擇韓國電池企業看似更加合理。

根據寶馬方面的介紹，選擇遠景動力，主要原因是遠景動力電池的零碳特性，寶馬集團已經設定了到2030年每輛車減少40%碳排放量的初步目標，這需要來自供應商的大力支持。

另外，遠景動力提供的電池性能大幅提升。此次遠景動力提供給寶馬的電池與特斯拉目前剛剛投產的4680電池同樣是大圓柱電池，相比現有產品，能量密度提升20%，充電速度提升30%，配合寶馬新一代電動車平臺，續航里程提升30%。

最后，關鍵的一點還是成本。根據Benchmarks數據，2021年中國市場的新能源車均價僅比燃油車均價高10%，而歐洲、北美則高出了40%-50%。這其中當然有中國推出了更多便宜的A0級新能源車的原因，但比較同類車型，也是中國市場價格最低。

如大眾ID.4，在中國起售價不到20萬元，補貼前起售價不到22萬元，美國起售價37495美元（約合人民幣27萬元），英國起售價38710英鎊（約合人民幣31萬元），德國起售價46335歐元（約合人民幣32萬元）。ID.4在中、歐、美三地都是本地制造，因此價格比較具有較高的參考價值。一輛新能源車的成本中，電池占比超過40%，因此中國造新能源車更便宜，主要原因就是中國電池的成本更低。

同時中國電池企業在交付記錄和安全記錄上也有更好的表現，LG新能源過往交付延期導致車企客戶新車上市被迫延期的情況時有發生，2020年-2021年，在現代和通用兩個客戶上連續爆出產品瑕疵丑聞，導致大規模召回，這些都大幅消耗了LG新能源的客戶信心。

2022年1-8月，LG新能源市占率大幅度下滑，2022年1-8月市占率13.7%，而2021年1-8月市占率22.3%，一年時間，下滑了近9個百分點。同時SK On和松下的市占率也在下滑，日韓電池企業中只有三星SDI市占率小幅增長。

這其中有中國新能源車市場高速增長的影響，同時今年中國電池企業搶占海外市場的勢頭非常兇猛。以寧德時代為例，2022年1-8月，寧德時代全球裝機量102.2GWh，國內裝機76.9GWh，海外裝機25.3GWh，海外部分已經占到四分之一。

中國電池企業提速出海既是自身發展的驅動，也是車企客戶的要求，不管未來的旅程如何風云變幻，中國電池企業的全球化之旅至少起點良好。

本文來源：財經十一人，原文標題：《中國動力電池企業加速出海》

本文轉自:華爾街見聞