2017年C919就已首飛成功，為何5年后適航證才姍姍來遲？來之不易

2022年9月19日對于國產大型客機C919來說是一個值得紀念和銘記的特殊日子，這天中國民用航空局為其頒發了適航證，意味著C919可以向運營商交付了。

提到C919，這是我國首次按照國際民航規章，從設計、研發到制造都具有自主知識產權的干線噴氣式客機，對標的是歐洲空客和美國波音兩大制造商的大客機。

按照《民用航空器適航管理條例》第9條的要求，民用航空器必須在具有民航局頒發的適航證的前提下才能飛行。基于此，9月19日取得適航證意味著C919就可以向運營商交付了，意義重大。比如：

大家都知道包括我國在內，全球民航客機領域幾乎被空客和波音壟斷著，單是我國未來20年就需要3000架客機進行更新換代或補充，總價值超2萬億，可謂市場巨大。而隨著C919取得適航證，接下來便可以進入量產、交付、運營階段，國內各航空公司可以采購我們國產的客機，不必再高價從國外進口。

按照目前計劃，東方航空是C919的第一個客戶，首架飛機將于今年年底交付，東航預計在明年第一季度正式將C919投入運營，屆時大家乘機飛行時可以坐上咱們國產的大客機了。

從時間軸來看，C919在2015年總裝下線，2017年5月5日就首飛成功了，而民航局直到首飛成功的5年后才向其頒發適航證，適航證為何“姍姍來遲”呢？

適航證是證明航空器處于安全可用狀態的證件，如同汽車的產品合格證。要取得CAAC標準適航證就要不斷的試飛，測試飛機的各項性能和安全性。

波音和空客從首飛到取證，一般需要兩年的時間，而我們的C919則耗時更長，原因就在于這5年以來，C919不是在試飛就是在試飛的路上，其受制于疫情等原因，時間上有所拖延。

一架新機型從立項到交付，要經過設計、研制到試飛等階段。一般會認為設計、研制和總裝環節是最復雜的，其實并非如此，試飛環節才是最復雜最苛刻的。

試飛絕對不是把飛機拉到天上飛兩圈就完事了，以我們的C919為例，試飛環節又分為首飛、調整試飛、審定試飛三個階段，除了首飛就是拉到天上跟大家見個面、亮個相之外，其他兩個試飛環節都十分復雜。

比如C919單是在調整試飛階段就耗費了3年的時間，直到2020年才獲得TIA證書，而這個過程中C919進行了往復的修理調整、更換零件、改進設計，直至最終確認萬無一失才罷休。

調整試飛還不是最難的，最難的是“地獄”級別的審定試飛，這個階段需要在國內外3274個試驗點完成276個科目，而每個試驗點都涉及到極端天氣、極端氣候、極端地形等復雜因素，說白了就是把難度最大程度的“拉滿”，以此進一步檢驗其安全性。

本來C919計劃2021年年底就能完成審定試飛環節，之后便能取得適航證了。然而計劃趕不上變化快，因為疫情突發，審定試飛遇到了不小的困難，比如2021年C919計劃走出國門，定于3月份在加拿大做自然結冰試驗，但因疫情而推遲，后不得不改在國內進行結冰試驗，而該試驗完成足足推遲了1年，直到今年3月份才完成。

為了最快取得適航證，C919曾派出了6架飛機，在國內4個地方同時進行試飛，但盡管如此，3274個試驗點中，2021年僅完成了1694個，剛剛過半，沒有達到預期。

時間進入到2022年，商飛決定克服各項困難以加快節奏，一切工作圍繞“適航證”，適航證這才在9月19日這天“姍姍來遲”，而背后的艱辛是我們常人無法想象的。

適航證的頒發不是兒戲，試飛科目越多越代表著測試環節的嚴格和嚴肅，越能證明未來交付運營的飛機是足夠安全的，這不僅是為乘客安全和乘機體驗負責的表現，更是為C919未來走出國門獲得國際市場認可做鋪墊：

根據商飛官網的消息，除了東航下單之外，C919累計獲得國內外客戶28家，總訂單815架。

這800多架訂單是小試牛刀、是投石問路，也是C919在國際上展示自己的一次機會，若取得國際客戶的認可，那么一定要通過這800多架訂單展示好C919的性能和安全性，由此才能在后期獲得源源不斷的訂單，而這一些都是建立在復雜的試飛之上的。

俗話說“好飯不怕晚”，只要未來能取得國際客戶的認可，那么再復雜的試飛、適航證再姍姍來遲也有其意義，要做就做最好！

當然，未來C919走出國門不是單一獲得中國民航局的適航證就可以的，還要同時獲得歐盟的EASA標準適航證和美國的FAA標準適航證，只有在“三證齊全”的前提下，C919才能真正走出國門。

接下來C919的主要任務就是攻克并最終取得EASA和FAA適航證，而我們已經向歐盟遞交了適航證申請，EASA也已經受理了，想必C919走出國門是指日可待的。

C919的日漸成熟對于我國大型客機的產業鏈來說意義重大，同時還能逐步瓦解當下空客和波音的壟斷地位，成為國際民航領域一支新興的不可忽視的力量。

值得一提的是，除了國產C919之外，我們的929大型客機正處在研制中，這也是我們大型民航客機的另一張王牌。

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本文轉自:中年老劉閑談