警惕！又一個泡沫化風險，正在變大……

作者：關不羽

近年來，關于新能源車產業的爭議從未斷過，最近海南的大動作似乎讓人看到了答案。

海南省宣布2030年全省禁止銷售燃油車，這次“劃線”，比歐盟還提前了5年。難道中國將會整體進入“新能源車時代”？在我看來，還不能做出這樣的判斷。

方案截圖

其實，海南此舉的象征意義大于實質。海南省的總人口不過一千萬出頭，汽車消費市場十分有限。除了海馬汽車，海南省內更是沒有規模以上的車企，在中國汽車工業版圖上幾乎屬于空白區，所以對汽車產業的供給端也沒啥影響。

更何況目前的政策是禁售不禁用，那么無非是意欲購置燃油車的本地車主不得不選擇異地購車、異地上牌。此外多半還要支付額外的行政規費。

如果全面禁售后，新能源車替代成功，當然是環保減排向前一大步的政績；如果替代比例不高，燃油車繳納額外規費的財政收入也不無小補。站在海南相關決策者的角度看，正所謂“勝固可喜，敗亦欣然”，何樂而不為呢？

如果能夠乘勢打造一兩家海南本土的造車“新勢力”，為工業GDP數據做出貢獻，那就更完美了。

不過，目前看可能性不大，海南的經濟結構、工業基礎和市場規模所限，正常情況下不太可能發育出汽車工業。

海南2030年禁售燃油車，對中國汽車產業格局的直接影響微乎其微。圍繞中國新能源車產業的種種爭議，不會因此終結。

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魚與熊掌不可兼得

前兩天看到一篇文章《新能源車賽道，是泡沫還是未來》，發表在公號“香帥的金融江湖”，作者香帥無花以前是北大副教授，據說在學術界和傳媒界影響都不小，關于標題中的問題，她給出的答案是“未來”。對此，我不能茍同，提出一點商榷。

香帥高舉高打，指出：新能源車，恰好占據了國家戰略層面的“能源安全”和“制造強國”兩個核心關鍵點。

“能源安全”指的是指新能源車替代燃油車，有利于中國降低石油進口依賴。

“制造強國”，則是指汽車工業兩大特點：非本地化（可以全球協作）和驅動工業技術進步見效快、速度快，所以中國發展新能源車比發展傳統造車，更容易實現彎道超車。

香帥拈出的這兩條，確實代表了很多人的認知。但是，“能源安全”和“制造強國”之間存在明顯的矛盾。

香帥認為“在地緣政治日漸緊張的當下，中國亟需減輕對化石能源進口的依賴。而這意味著發展電動車的緊迫性在中國更明顯。”石油容易被“卡脖子”，那就發展電動車繞過去，這是很流行的觀點。

香帥們不知道的是，電動車產業鏈的進口依賴度只比石油高，不比石油低。

整個電動車產業鏈，從原材料到零部件，乃至各種工業技術，大量需要進口。這是不能睜眼說瞎話的。

比如，香帥說“用于鋰電池陽極的石墨材料，全球產能79%在中國”，可是她沒說的是鋰電池的鋰礦，80%靠進口。工業軟件，95%是進口的。甚至鐵礦砂都需要大量進口，中國的鐵礦砂進口量占全世界近七成。造車總不能敲個鋁合金殼子就上路吧？——而鋁礦石也是大量進口的……

石油需要高度依賴進口，其他資源產品難道不是？

如果地緣政治危機爆發，卡鋰礦這類“小眾資源”脖子的難度，遠遠低于石油。至于，技術封鎖更是纖細的脖子。

越是高端制造業，產業鏈也越長越復雜。但是，這也意味著越是高端制造業，對外依存度越高。正如香帥自己指出的，汽車制造業具有“非本地化（可以全球協作）”的特點，而這意味著更依賴全球經濟體系的分工合作。

傳統汽車工業就是如此，福特、通用是美國品牌，但是生產制造、原材料采購和銷售市場都是全球化的。日本豐田、德國大眾也是一樣。

高端制造的品牌是哪個國家的是一回事，原材料、生產制造基地則是另一回事。新能源車也不會有什么不同，特斯拉的領先地位不是在美國“閉門造車”出來的。

因此，“能源安全”和“制造強國”兩大核心，是存在邏輯沖突的。“能源安全”強調國際地緣政治的風險，降低對外依存度。而“制造強國”則是強調國際分工合作，尤其是汽車制造業這樣“非本地化（可以全球協作）”的高端制造業，對外依存度很高。其中的矛盾一目了然。

如果地緣政治惡化到石油這樣的基礎大宗商品都要被卡脖子了，“蔚小理”們又能在全球走多遠呢？原材料進口、全球技術協作、海外生產基地和銷售市場，哪一樣能指望得上呢？

我們當然要把“制造強國”作為發展目標，但也要意識到今天全世界所有稱得上是“高端制造業”的產品，沒有一個不依賴國際分工的。造個手推車沒有對外依賴度，怎么被封鎖都能造出來，但那不是高端制造業。

所以說，強調能源安全的危機感，并不能為電動車產業加分。地緣政治環境既決定了中國的能源安全，也決定了中國的制造業發展水平。沒有安全的地緣政治環境，能源安全堪憂，高端制造業也無從談起。

2

泡沫無關市場潛力，源于預期落差

《新能源車賽道，是泡沫還是未來》，花了大量筆墨分析中國新能源車市場潛力龐大，以證明新能源車產業是未來，而不是泡沫。這也是常見的認識誤區。

產業經濟的泡沫化從來都不是因為缺乏經濟潛力，而是投資過熱后的預期消失。本質上講，泡沫就是預期大起大落砸出的經濟大坑。

上世紀八十年代的日本房地產泡沫，不是因為日本房市沒有市場需求潛力。九十年代的東南亞經濟泡沫，也不是因為東南亞沒有經濟發展潛力。世紀之交的美國互聯網泡沫，更不是因為美國互聯網產業沒有市場潛力。這些泡沫化的現象，不是因為市場潛力消失了，而是因為預期消失了。

中國新能源車產業目前就存在這樣的風險，幾年前跟風扎堆的大熱，這兩年卻是全產業鏈的效益滑坡。

先看投資端。技術門檻低，一直是新能源車吸引跨界資金入場的“好故事”。

《新能源車賽道，是泡沫還是未來》是這么說的：新能源車跳過了燃油車過去幾十年在競速動力方面的技術積累，造車“門檻” 是下降的。在這種觀念趨勢下，大量跨界資金越過了“低門檻”進入造車領域。可是，進去后卻發現完全不是這么回事。結果錢燒了大把，成功者寥寥。

恒大把“能買到的先進技術都買回來了”，順便還救了賈會計一把。可是，500億投資燒下去，距離成功造車還差了不少距離。但這已經算是不錯的，同為跨界造車的寶能，燒了120億，純白瞎了。

2020年末，寶能在西安舉行了一場盛大的新車下線儀式，姚振華信心滿滿地宣布：該基地將實現年產值450億元，一期產能將達到50萬輛。

然而，2021年，媒體記者實地走訪該基地時，基地的工人表示：“整個工廠沒有正式投入生產，只是調試生產了約15輛車，領導來了坐一坐。”

今年寶能陷入債務危機，新能源車品牌觀致卻已先行一步，早就陷入了“就等著破產”的絕境。

曾經不差錢的房產巨頭跨界投資新能源車，卻發現光有錢是萬萬不能的。所謂“技術門檻低”，并不等于沒有門檻。

如果說房企的投資失敗是因為缺乏制造業經驗，那么格力董明珠呢？從上游的電池產業入手，到頭來是高價入手“珠海銀隆”的殼資產一枚。

前幾年中國產業界有頭有臉的，不少跨界殺入了“低門檻”的造車大業，可迄今為止沒有一家拿出像樣的成績單的。

這樣慘烈的現實讓人不得不反思，新能源車的門檻真有那么低嗎？

200億起步的資金門檻不低，技術門檻也不低。“跳過了燃油車過去幾十年在競速動力方面的技術積累”，并不等于沒有技術積累的從零開始。

電動機、芯片、電池等等產業環節，哪一個沒有幾十年的技術積累呢？哪一個不需要專門的技術人才呢？投資者的熱錢，只燒出了人才荒、技術荒的短板。雄赳赳氣昂昂地燒錢進去，灰頭土臉地燒光了出來，豈是偶然？幾十億、上百億地“花錢買教訓”，大量投資就這么人間蒸發了，不可惜嗎？

燒錢不能解決問題，燒了投資者大把錢的車企持續巨虧。2018年前后，新能源車的政策補貼退坡后，車企的日子一直不太好過，這兩年市場環境劇烈變化，更是造一輛虧一輛的集體虧損。

說“沒有200億不要造車”的蔚來董事長李斌，4年虧了400億，還在持續巨虧中。根據2022年一季報顯示，蔚來凈虧17.8億。李斌還有幾個200億可以虧？

蔚來不是獨自悲傷，今年第一季度小鵬凈虧17億，理想凈虧0.11億。中國造車新勢力御三家“蔚小理”，都在虧。那些還在“創業階段”的“新新勢力”更是虧得沒譜了，威馬汽車平均每賣一輛車虧10萬，虧成了業界傳奇。

中國眾多新能源車企業，唯一實現盈利的是比亞迪，半年業績攤下來單車平均凈利潤約為4331元。但是，這點微薄的利潤也很難說是造車賺的，因為比亞迪除了造車，還造電池和口罩。

產業鏈下游巨虧，照例要找上游的“麻煩”。造車的紛紛抱怨“給電池企業打工”，這話不無道理。

寧德時代是賺錢了，但是日子也并不好過。鋰礦價格、物流成本嗖嗖上漲，寧德時代的利潤空間并沒有想象中那么美好，資本市場的“寧王傳奇”還能上演多久是個問號。

傳奇的接力棒交給了電池的競爭對手比亞迪。但是，兩大電池巨頭的競爭賽場不是國內新能源車訂單，而是特斯拉、寶馬們發小紅花。中國新能源車產業唯一賺錢的部門在爭取“外卡”，這多少都有點諷刺。

制造業不是云端上的互聯網產業，靠燒錢燒出規模不會降低成本，只會燒出原材料價格激增、銷售競爭激烈的“成本-利潤”兩頭擠。

目前的情況是，利潤空間消失正在從產業下游向產業上游迅速擴散。至于投資端，此前的盲目樂觀蜂擁而入，已經投下了巨大的心理陰影面積。

因此，中國新能源車全產業鏈的“廬山中人”都在苦苦思索一個問題：錢都到哪里去了？答案是，都買了教訓，這個教訓是面對現實。

造車“低門檻”的讕言，可以休矣。技術門檻沒有想象的那么低，沒有200億玩不起的資金門檻很高，更致命的是大量熱錢涌入后，成本門檻高不見頂。

從當年熱錢涌入、項目扎堆上馬時的預期過高，到當下的全產業盈利預期轉弱，泡沫化的風險已經顯現。

3

在幻想和現實中做出選擇

全行業虧損已經很清楚了，市場擴張的前景也并不樂觀。“未來潛力”是一回事，現實的購買力則是另一回事。

新能源車企紛紛展示7月份銷量同比大增，但是經濟從來不是孤立的，汽車消費整體下滑的持續趨勢之下，逆勢的“銷量大增”能持續多久呢？新能源車、燃油車都在汽車消費這塊蛋糕里分出來的，汽車消費又是社會消費大蛋糕里分出來的……皮之不存，毛將焉附？

至于2035年全球新能源車的銷量將如何如何、2030年中國新能源車銷量將如何如何，這些“美好未來”講得太多了，但是我們沒有時光機，日子要一年一年地過，錢要一五一十地數。決定市場走向的有效預期、真實預期不是2030年、2035年，而是2024年、2025年。

十年二十年的愿景，說好聽點叫“潛力”，說難聽點就是畫餅充饑。畫餅充饑，是不能阻擋“泡沫化”的風險。如果“長期化”的故事能夠包治百病，那么這世上就沒有泡沫。荷蘭人玩郁金香不也玩出了世界第一大切花出口國的龍頭地位嗎？咋就泡沫了呢？

中國新能源車產業不是天生的泡沫。超大城市、大城市林立的中國，新能源車的應用場景比歐美更為廣泛。作為城市代步工具，新能源車有應用價值，其發展亦有技術進步意義。

但是，不顧產業特點，不顧經濟環境大背景的拔苗助長，確實會制造泡沫化的風險。中國新能源車產業的發展，不是在泡沫或未來中做選擇，而是在現實與幻想中做出判斷。

4

結語：少講故事，多做準備

中國新能源車產業發展至今，講了太多的“故事”。面面俱到，卻是敘事紊亂。《新能源車賽道，是泡沫還是未來》就是如此。

打“能源安全”的地緣政治風險牌，卻不顧高端制造業全球分工的地緣風險牌。用“渾身都是脖子”的新能源車產業對抗石油“卡脖子”，這是不是有點荒唐？

講制造業升級時強調“高大上”的高科技，可是吸引跨界投資時，又把“低門檻”作為主要賣點，這不是自相矛盾嗎？

如此種種，造成了對新能源車產業的認知紊亂，這對產業發展絕非好事。

正常的產業越說越不正常，橫豎都是理的天花亂墜，無非是沖著產業政策的大把補貼。可在今時今日，仍然將新能源車產業發展的希望寄托于補貼政策的斷奶無期上，無疑是危險的。

不切實際的預期許諾，只會人為增加泡沫風險。目前更應該

的是，新能源車產業“天花板”到底有多高，車企到底什么時候能夠扭虧為盈，靠自己而不是靠補貼實打實地給錢賺了。

本文轉自:功夫財經