看好新能源，選比亞迪還是寧德時代？

今年比亞迪的新聞有點多，一個是最近網上傳言，巴菲特要減持比亞迪港股，導致股價突然大跌；

還有上個月，比亞迪宣布向特斯拉供應電池，消息傳出后刺激股價大漲。

很多網友看得一頭霧水，特斯拉是全球電動汽車「老大」，比亞迪是中國電動車「老大」，照理說兩家是直接競爭對手，怎么現在還合作起來了呢？

另外，特斯拉的動力電池供應商，此前一直是寧德時代，現在比亞迪給特斯拉提供電池，是不是以后會搶走寧德時代的生意？

好奇之下，我查了查兩家公司的總市值，目前寧德時代的市值是1.3萬億，而比亞迪是9000多億元，如果說市值代表了一個公司的整體價值，寧德暫時領先一籌；

再來看下過去兩年的市值漲幅，比亞迪漲了6倍，寧德漲了4倍多：

長期來看，比亞迪基本上是壓著寧德一頭，到去年年底雙方漲幅還差不多，但是進入2022年以后，比亞迪突然發力超過了寧德。

也許有朋友買過這兩家公司股票，賺到了一些錢，但更多人還是錯過了這兩家公司，因為它們涉足的新能源業務，專業門檻較高，普通人無法完全摸透。

今天我想結合財報啃一啃這塊硬骨頭，看看兩家公司到底誰更值得投資；

不打算投資的朋友，也可以把今天的內容當作「掃盲」，以后你再看到這些專業術語，也能大致看懂了。

*免責聲明：本文所提及的個股，僅為示例參考，并非推薦。投資有風險，決策需謹慎。

01

首先，簡單介紹一下兩家公司的背景。

比亞迪成立于1995年，早在1998年就進入了鋰電池生產領域，成為摩托羅拉、諾基亞等手機電池供應商。

2003年，公司開始轉型研發新能源汽車。

2010年前后，公司將電池業務的重心轉移到車用動力電池上，在此之后，比亞迪的車用電池基本上是「自產自銷」。

直到2020年，比亞迪開啟了車用動力電池外供業務，除了自供以外，也給其他新能源車企提供一部分鋰電池。

再來說寧德時代，它的前身是1999年成立的新能源科技有限公司（ATL），最早是給蘋果公司供應鋰離子電池。

2011年，公司剝離了動力電池業務成立了寧德時代，2018年正式上市，2020年成為特斯拉的動力電池供應商。

由此可見，兩家公司都致力于生產動力電池，區別是寧德的定位一以貫之是電池供應商，而比亞迪的定位從單純的車企變成了電池供應商。

了解完這些，你可能進一步會問，動力電池到底是什么？

02

目前的車用動力電池，基本采用鋰離子電池。

我們知道，電池有正極和負極之分。

在每次充放電循環過程中，鋰離子不斷從正極和負極之間來回移動，將化學能和電能相互轉換，實現電荷的轉移，這就是鋰電池的工作原理。

其中，正極材料是鋰電池的核心材料，決定了電池的性能，所以鋰電池往往以正極材料來命名。

我翻了下寧德時代的財報，提到公司的鋰離子電池產品種類，一個是三元鋰離子電池，另一個是磷酸鐵鋰電池。

三元鋰電池的三元，指的是正極材料為「鎳鈷錳」三種金屬元素，而「磷酸鐵鋰」則是另一種正極材料。

兩者的主要區別可以參考下面這張圖表：

考慮到圖中的技術參數過于專業，我歸納成以下3點：

首先，從能量密度看，三元鋰電池要優于磷酸鐵鋰電池。

由于三元中的「鎳」的能量密度高，提升了電動車的續航能力，因此車企在選擇電池時，自然會優先考慮能量密度高的品類。

但是在安全性上，三元鋰電池又不如磷酸鐵鋰電池。

在極端高溫環境下，三元鋰電池易燃易爆，而磷酸鐵鋰的穩定性較好，耐高溫能力強。

最后在價格成本上，三元鋰電池要比磷酸鐵鋰更貴。

主要是因為三元材料中的「鈷」是貴重元素價格較高，推高了電池成本，而磷酸鐵鋰的原材料比較常見，因此價格相對便宜。

到底是生產價格更貴，但能量密度高的三元鋰，還是生產便宜安全，但能量密度低的磷酸鐵鋰電池？

如果你是動力電池生產廠家，會選擇哪一條路線？

03

2017年之前，寧德時代走的是三元路線，比亞迪則是走磷酸鐵鋰路線，兩種電池在新能源乘用車的裝機量上各占一半，平分秋色。

2017年發生了一件事打破了這個平衡，那就是新能源車的補貼政策和電池系統的能量密度首次掛鉤，更高的能量密度可以獲得更多的補貼。

補貼新政推出后，三元鋰電池逐步替換磷酸鐵鋰電池，裝機量迅速上升，直到2019年政策補貼退坡，雙方差距才沒進一步拉大。

在此期間，比亞迪沒有坐以待斃，它一方面順應形勢，把自家的電動車切換成三元鋰電池，另一方面在技術上勇于創新，對磷酸鐵鋰電池進行結構升級。

2020年，比亞迪推出了「刀片電池」，再次開啟了磷酸鐵鋰的春天。

2020年前的磷酸鐵鋰電池是圓柱形的，大家想象一下，在四四方方的汽車內部構造里放一個圓柱體，占用空間會有多大；

而刀片電池則通過縮小電池的排列間距，做成方形結構，既提高了空間利用率，也提升了單位空間下的電池能量密度：

（刀片電池結構圖，來源：網絡）

與此同時，刀片電池還保持著磷酸鐵鋰「耐高溫、價格便宜」等優點，這就意味著磷酸鐵鋰電池在綜合性能上與三元鋰電池又有了「一戰之力」。

順便補充一點，雖然寧德時代以三元鋰電池為主，但也沒放棄做磷酸鐵鋰電池，目前它在兩個市場都占有50%以上份額：

而比亞迪的勢頭很猛，最近又搶到特斯拉這個大客戶，不過它在磷酸鐵鋰電池市場的占有率也就30%左右。

總之，寧德還是動力電池領域的霸主，比亞迪想要撼動寧德的地位，似乎還有一段距離。

04

最后再來討論一個話題，比亞迪與寧德時代哪個更值得投資呢？

從財報中我也看到，兩家企業都保持著技術升級的能力。

比亞迪這邊發明了「刀片電池」，寧德也沒有停下技術探索的腳步，在電池結構上推出了創新的「麒麟電池」，同時還在研究鈉離子電池等新材料。

科技在日新月異地進步，如果你不是身處行業前沿，確實很難做出合理的判斷。

當然，我們還是可以借助財報，從企業的產能擴張速度，去推測未來成長空間有多大。

比如在寧德時代的財報中披露2021年的電池產能是170.39GWh，產量是162.3GWh：

這個GWh我在新聞中看到多次，但沒有解釋它是什么意思。實際上Wh是電量單位「瓦時」，1G=10的9次方，也就是10億，所以GWh就是10億瓦時。

我們平常說的1度電，就是1000瓦時，那么10億瓦時換算成度，相當于100萬度電。

網上有人做過分析，1億瓦時可以裝1-2萬輛新能源車。那么寧德時代的162.3GWh電池可裝配243萬輛新能源車（162.3億瓦時÷15000輛）。

平安證券的研報預計，2025年寧德時代和比亞迪的名義產能，分別是800GWh和600GWh，相當于一年可裝1200萬輛和900萬輛，總計2100萬輛新能源車。

不過根據國外市場研究機構的預測，2025年全球的新能源汽車銷量也就在1000多萬輛左右，因此多余的產能必然會用于儲能等其他領域。

我們先不管具體的應用場景，簡單地按照產能來計算，寧德時代的產能從2021年的170.39GWh增長到800GWh，年復合增長率是47.2%；

比亞迪的產能從2021年末的110Gwh增長到600Gwh，年復合增長率是52.82%。

相對來說，比亞迪的電池產能擴展增速更快，成長性相對較強，另外比亞迪還有新能源汽車業務，如果這一塊的發展超出預期，想象空間也會更大。

由此可見，比亞迪的股價大幅漲幅超過寧德時代，也反映出投資者對前者更樂觀的預期。

同時我們也要看到，比亞迪既要在新能源汽車市場和對手競爭，又要在動力電池領域和寧德時代競爭，面臨的壓力和風險也不小。

對于普通人來說，除了看財報，也可以去線下4S店去探訪一下，體驗新能源車的實際性能，也許更有助于我們做出判斷，這方面新能源車主就比較有發言權了~

你更看好比亞迪還是寧德時代呢？歡迎在評論區留言。

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