新能源車疫情啟示錄

新能源車企應該有底線思維。

“不要將所有雞蛋放在一個籃子里”。是一句說爛了的真理。

未來是未知的，如何規避孤注一擲的風險，每個企業都需要慎重考量。

5月30日，上海市新冠肺炎疫情防控工作領導小組辦公室發布通告，宣布自2022年6月1日零時起，上海將有序恢復正常的生活。

對于已經按下暫停鍵長達兩月之久的上海，復工復產在即也將重新盤活中國經濟，煥發新的生機。

回看過去兩個多月疫情對國內產業鏈造成的沖擊，令人感慨萬千，悲欣交集。

危機也許將暫告一段落。但對產業鏈上的每一個個體來說，反思仍然十分必要。

多一個選擇，意味著多一個抵御外界沖擊的保護傘，多一個“活下去”、甚至東山再起的機會。企業若想要安枕無憂，永遠要多一個選擇。

對于汽車行業來說，2022年是極其不平凡的一年。

持續一年之久的“缺芯”行情還在延續，對于單車動輒幾百上千顆芯片的汽車行業，無疑是災難性的打擊。產能受限，終端乘用車售價上漲的狀況屢見不鮮。

一波未平，一波又起。

一季度末至今，全國部分重點區域受到新冠疫情的沖擊，導致4月全國社會消費品零售總額下降11.1%，創下2020年疫情爆發以來有統計的增速新低。

其中，汽車行業受損嚴重，生產和供應均捉襟見肘，甚至有的車企已到了“無車可賣”的尷尬境地。

5月11日，乘聯會公布了4月份最新的零售銷量數據，4月份國內乘用車市場零售達104.3萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%，降幅水平與2020年3月零售降幅相當。

其中，區位影響尤其明顯。4月上海地區主力車企生產環比下降75%，長春地區合資主力車企生產下降54%，其他地區總體下降38%。長三角和東北地區的缺位導致零部件供應及物流都受到極大的影響。

在整體汽車行業低迷的大背景下，比亞迪（002594.SZ）表現相對較好。

根據乘聯會的數據，4月份比亞迪零售銷量10.48萬臺，同比增加138.4%，環比微增。對比整體新能源乘用車的月銷量為28.2萬輛，環比下降36.5%。

反觀造車“新勢力”的數據，“腰斬”成為了普遍現象：蔚來汽車（09866.HK）交付5074輛，月環比下滑49.2%；小鵬汽車（09868.HK）交付9002輛，月環比下滑41.6%；理想汽車（02015.HK）交付4167輛，月環比下滑62.2%。

比亞迪與其它車企拉開差距的關鍵在哪里？

01 布局分散

上文提到，受到疫情影響最重要的地區是上海長三角和東北，那是很多車企的“大本營”，也是眾多車企產能受限的最主要的原因。

比亞迪在國內布局則相對分散得多，合計擁有九大整車生產基地，分別位于深圳坪山、西安、長沙、常州、江西撫州、濟南、合肥、鄭州等地。

可以看出，比亞迪生產基地分布于長三角、珠三角，中原大部、華南地區和西北地區，分散化的產能布局能有效規避或減少單一地區“黑天鵝”事件對全局的影響。

反觀以吉林長春為主要生產基地的一汽大眾，以上海為主要生產基地的上汽通用、上汽大眾均遭遇同比腰斬。

要知道這三個品牌長時間位于國內乘用車銷量前五的龍頭地位，經驗不可謂不豐富，但依然遭此重創。

除了整車生產的過度集中會導致系統性風險，供應鏈過度集中亦會帶來災難性的打擊。

遙想4月份蔚來汽車宣布暫停整車生產，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌解釋的原因是：自3月中旬起，有些零部件已經斷供，而且面臨暫停生產困境的并不止蔚來一家，很多廠商都有類似的情況。

理想汽車在業績說明會上表示，長三角地區是理想80%以上的產能所在地，特別是上海。三月下旬以來，上海的一些供應商完全停止了生產和交付，對4月的生產產生重大影響。

誠然，上海是國內高新技術產業的重要集合地，囊括了半導體設計、制造、封裝等各個領域的優秀公司。

彼時，圍繞在上海周圍是車企提效的表現，“區域一體化”可以用最低的成本取得最大的效益。但是，這條邏輯是建立在沒有“黑天鵝”前提下，如若不然，產能分布高度集中，一旦發生不測，帶來的打擊足以擊垮車企。

就像次貸危機中倒下的雷曼兄弟，曾經孤注一擲地選擇CDO（Collateralized Debt Obligations，債務抵押債券）和CDS（Credit Default Swap，信用違約掉期），“躺著賺錢”使得雷曼兄弟失去了對風險的察覺，最終6190億美元的巨額債務讓雷曼兄弟破產成為了歷史上最大規模的破產案件。

往者不可諫，來者猶可追。

此番疫情就是一次考驗，比亞迪依靠分散化的生產基地、分散化的供應鏈，化險為夷。盡管全局性的“缺芯”困境不可避免，但是可以最大限度規避過度集中的風險。

02 產業一體化

求人不如求己。

除了分散化的供應鏈，產業一體化也成為另一種降低風險的途徑。

即將IPO的比亞迪全資子公司比亞迪半導體，已布局功率半導體、智能控制IC、智能傳感器、光電半導體等領域，將逐步實現車規級半導體自主可控。

還有電池。作為新能源車的主要驅動力，電池猶似命脈一般重要。

如今的新能源汽車廠商更像是方案整合商——通過外采電池，配合上游軟硬件的供應，“整合”出電動車。而最重要的電池卻只能依靠電池廠商，猶如命脈握在他人之手，抗風險能力極差。

自去年以來，全球原材料價格持續大幅上漲。在此影響下，幾乎所有的新能源車企都通過上調售價將上升的成本轉嫁給消費者。由此可以看出，車企并不具備定價權，未來的發展將受制于電池廠。

如果電池供應或者技術路線變革，對于車企來說，又是致命打擊。屆時，電池一套難求，終端產能的限制可想而知。

無論是扶持其他供應商，還是繼續投資深入綁定原供應商，新能源車企都應該早做籌謀，避免單一電池供應商斷供的潛在風險。

03 適當的智能化

根據筆者在各大新能源車的直營店調研情況來看，與“蔚小理”等“新勢力”主打科技感不同，比亞迪的智能化進展相對比較緩慢。

“蔚小理”無論是智能座艙還是智能輔助駕駛，都富含滿滿的科技感；然而比亞迪卻少了很多“噱頭”，更像傳統車。

毋庸置疑，智能化是新能源汽車乃至所有汽車未來的發展趨勢，只不過穩扎穩打，循序漸進亦是一種策略。

快即是慢，慢即是快。

如今所謂的智能化，更多的是軟硬件堆砌而成的輔助功能，在操作流暢性和安全性沒有完全成熟之前，消費者使用的頻率并不高，而車企為此承擔的成本卻大幅上升。

并且，看似先進的智能系統，其供應鏈還不成熟，遭遇系統性風險后，車企反受其累。

據澳洲媒體CarAdvice報道，為了暫時解決高端芯片大量短缺問題，奔馳和寶馬的部分新車，開始被迫通過“去先進科技化”降價銷售，以加速新車交貨期。

因為“缺芯”，多個國際車企巨頭均表示過，不能保證為新車提供完整配置。例如通用汽車暫時放棄座椅加熱功能，福特甚至宣布將直接銷售缺少部分非安全關鍵功能芯片的“半成品”車輛，并在一年后再將芯片補裝。

進一尺后再退一丈，還不如徐徐前進的效果。如果車企交不出貨，紙面上的智能化程度再高也無濟于事。

04 安全邊際

足夠高的安全邊際和風險把控，上至國家戰略，下到百姓生活，都是繞不開的重要話題。而抗風險能力，則是一個企業最關鍵的品質之一。

對于車企而言，穩定安全的供應鏈是最重要的。

向上游延伸，增加不同情況下的可選項，握住主動權；向下游擴展，分散布局，緊跟未來發展趨勢。

“多一個選擇”使得比亞迪進退自如，而其他“新勢力”則有些進退維谷。

只有鑄造了進可攻退可守的安全邊際，方可使得公司無懼社會環境的變化和風險，最大限度保證了發展的下限。

5月以來，上海頻頻釋放積極信號，疫情穩步得到控制，社會面清零以及逐步放開復工復產正有條不紊地推進。

最新關于階段性減征部分乘用車購置稅600億元的政策，也使市場信心重新提振。

既有信心，預期先行。汽車股集體爆發，是五月當之無愧的熱門投資主題。信心也比黃金珍貴。

截至5月31日，汽車ETF（516110）已經從4月27日最低點反彈超過25%。

來源：同花順iFind

經此一役，國產車企應當敲響警鐘。若要保持國內汽車產業持續向好發展，保證足夠的安全邊際是國產車企的必修課。如若不然，下一次風險來臨之時，國產車企依舊會被“鞭撻”得體無完膚。

本文轉自:阿爾法工場