僅僅一年多時間，從5萬/噸漲到50萬/噸，這就是瘋狂的鋰（碳酸鋰）！
得益于新能源汽車市場的爆發，過去不受待見的“工業味精”鋰，華麗變身為新時代的“白色石油”，身價暴漲，一噸難求。
如此驚人的漲幅，引起了許多人的關注。3月26日，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼也表示驚到了:“碳酸鋰居然可以在去年一年當中增10倍!”
蔚來董事李斌則直指，碳酸鋰的漲價有投機性，有人在炒作。
過去一年，鋰價上漲讓一些囤貨的貿易商獲利頗豐，實現了人生的逆襲；也讓動力電池廠商和汽公司叫苦不迭，難以承受。
焦慮和擔憂正在蔓延。這場由碳酸鋰漲價引發的“血案”，推高了動力電池的價格，也傳導到了汽銷售端，3月開始，多家企紛紛漲價，不再掩飾。
這一波猛烈的碳酸鋰漲價潮，固然有投機炒作的成分，但根源仍是供需關系不平衡。短期內，碳酸鋰和動力電池的價格很難下跌。這對許多企而言是災難性的，電動行業即將迎來一場大洗牌。
一些汽品牌，可能就要從此消失了。
01
一年十倍
一場猝不及防的電動漲價潮，就這樣在陽春三月上演了。
廣汽埃安、特斯拉、奇瑞、小鵬、哪吒、零跑、威、城歐拉等，近二十家企紛紛宣布漲價，區間從3千-3萬不等。
就連自產電池的比亞迪也沒扛住。3月16日，比亞迪對旗下10款型共39款配置進行了調價，上調幅度從3-6千元不等。
看得出，在3月的這波漲價潮中，沒有幾家企繼續矜持。這似乎是一次壓抑許久的釋放。
而這波漲價的導火索，是動力電池原材料成本的大幅上漲，尤其是電池重要的正極原料碳酸鋰價格的跳漲。
SMM(上海有色)數據顯示，短短一年的時間內，碳酸鋰的價格從2021年初的5.46萬元漲到了2022年3月的51.65萬元/噸。
原材料如此巨大的漲幅下，下游的電池廠商也跟著漲價。孚能科技高級副總裁兼董秘張峰表示，目前動力電池漲價基本都在25%以上。
3月19日，理想汽車董事長兼CEO李想也在微博發文稱，二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。
東方證券研報顯示，即便是規模大、議價能力強的頭部電池企業，其單鎖價、原材料鎖定能力優勢也無法匹配原材料漲價速度。
3月21日，寧德時代表示，因為上游原材料價格大幅上漲，公司將動態調整部分電池產品價格。
電池商的成本壓力巨大，避免“破防”不得已向下傳導。而年前剛經歷過補貼退坡的企，本就沒盈利，面對來勢洶洶的高價電池和產能不足，無奈只能選擇漲價維持利潤和產銷的平衡。
一邊是電池廠商和汽公司陷入拉鋸戰，另一邊廂，鋰價的漲，讓礦產公司賺得盆滿缽滿。根據鋰電巨頭贛鋒鋰業2021年報，公司去年營收同比增加了一倍，歸母凈利潤翻了四倍多（410%）達到了52.28億元。
贛鋒鋰業創始人李良彬，則借著這波東風，身價飆升至365億元，在《2022胡潤全球富豪榜》中穩坐江西首富的寶座。
一直深陷虧損泥潭的天鋰業，則靠著鋰價上漲直接上岸。其2021年業績預告顯示，從2020年虧18.3億，直接扭轉為盈利8-24億元，一舉結束了達兩年的虧損。
02
誰在炒作
鋰價的上漲，成為了新能源產業的“眾矢之的”，有人認為，這里面有很大的炒作成分。
中汽協副秘書陳士華稱，本輪原材料價格超常規上漲，不能簡單歸結為供需矛盾，屬于非理性上漲，其背后有推手，可能有人囤貨居奇，人為借機炒作。
在碳酸鋰變為電池裝的過程中，大概有四個環節，鋰礦-貿易商-電池廠商-汽公司。上游鋰礦/鋰鹽湖水采選、精煉、生產為碳酸鋰;再由中游制成正極材料、再和其他材料共同封裝為電池;最后下游企采購裝。
而在上游和中游之間，還有一個類似做市商的鋰鹽貿易商“夾層”，在本輪的上漲中起到了推波助瀾的作用。
由于絕大部分鋰礦供給被單鎖定，以至于市場上可供交易的流動性鋰礦稀缺。去年至今，碳酸鋰企業每天都是按“時價”結算，“上求購的客戶不問價格，大家都是有貨就拿。因為沒有多余庫存，甚至托關系都拿不到貨。”海一家碳酸鋰企業表示。
面對貨源的緊俏，和中游巨大的采購熱情，一些貿易商疑似借機囤貨炒作，哄抬市價。
過去，貿易商作為夾層，一直為廠商墊付并承擔險，如今鋰的“身價飆漲”，作為中間商就有機會也有條件分一杯羹，甚至操縱價格。
多位業內人士反映，去年三季度，有貿易商趁著礦企季節性的減產而積極囤貨。“截流惜售”后導致下游采購難度增大，鋰價被拉升。
而在去年四季度到今年一季度期間，鋰價再次飆漲。湘財證券稱，考慮該時段內鹽湖季節性減產、海外鋰供給不穩定，疊加下游春節備貨，鋰價迅速從20萬級別推至50萬級別。
在貿易商下一環節的正級廠、電池廠，都在群雄爭霸搶奪市占率，高速擴產以滿足下游企源源不斷的電池訂單。為了避免“無米之炊”發生，也要分散鋰價持續瘋的不確定性，電池廠也爭搶囤積原料，恐慌性的搶購給本就離譜的鋰價火上添油。
03
供需失衡
是什么讓四年前不到4萬/噸的碳酸鋰如此瘋狂？根源仍在供需關系的失衡。
伴隨鋰價上漲的，是在被稱為“新能源汽元年”的2021年，新能源汽的產銷，雙雙邁過了350萬輛大關，暴漲1.6倍。
這一趨勢今年還在持續。乘聯會數據顯示，2月新能源乘用零售銷量達到27.2萬輛，同比增180.5%。今年1-2月，新能源乘用零售銷量達到62.4萬輛，同比增153.2%。
各家企都提出了驚人的產能規劃，想方設法拼命擴產。特斯拉計劃今年銷售要比去年增長50%，也就是大約150萬輛左右，2030年銷量則要達到兩千萬輛。
理想則有2025年160萬臺的銷售目標；小鵬也提出了2025年要達到10%以上市占率，預估超百萬輛。
井噴的需求導致動力電池供不應求，缺口極大。此前SNEResearch預測，到2023年全球電動汽對動力電池的需求達406千兆瓦時，而動力電池供應預計為335千兆瓦時，缺口約18%。到2025年，缺口將擴大到約40%。
與此同時，作為動力電池的主要原材料，鋰供給嚴重緊缺。
之前作為一種不怎么“紅”的原材料，國內有八成碳酸鋰依賴海外進口。
在2020年，諸多因素導致鋰價陷入低谷，跌回十年前，全球幾家主要的生產商宣告破產；而2021年，新能源汽車市場大爆發，對動力電池的需求大增，盡管一些鋰礦有新建/擴產計劃，但受疫情影響推遲或中斷，產能未跟上。
根據國際能源署統計，南美鹽湖從發現至投產平均耗時7年，澳大利亞鋰輝石礦山從發現至投產平均耗時4年，產能建設周期長，鋰供給剛性，供需矛盾下鋰價開啟強勢上漲。
碳酸鋰的瘋漲，引起有關部的高度關注。3月16日，工信部明確表示將打擊鋰、鎳等資源囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為，并對部分鋰鹽企業進行了約談，指導鋰鹽企業直接出貨給中游，“希望大家漲慢一點”。
受監管影響，目前碳酸鋰的價格已經跌破50萬元/噸的大關。SMM數據截至3月30日，電池級磷酸鐵鋰的均價已經來到了48.5萬/噸的位置。
有券商機構也表示，碳酸鋰采購價格已開始松動，實際成交價在45-50萬元/噸。
中下游的聯合抵制也是一股力量。華爾街聞了解到，中下游正極廠、電池廠抵制并棄采50萬以上高價鋰鹽的，并非一兩家。
種種跡象顯示，意味著，鋰礦的價格已至高位，炒作風險極大，供需關系也開始重構了。
但要解決需求錯配的矛盾，國融證券認為，中期還得等待海外澳鋰礦以及阿根廷鹽湖的產能釋放。
這意味著，鋰的缺口短期內難以解決，企仍需忍受來自電池價格與供應的掣肘。
04
車企洗牌
鋰價的飆升以及由此引發的動力電池價格上漲，給一些車企帶來了致命一擊。
在一輛新能源汽車中，動力電池成本就占了三、四成。顯然，這對總價低、毛利率低的車企極為不利。
在漲價潮中，售價低于10萬的A00-A0級純電動車壓力較大。多位車企人士曾表示，這一區間消費者對價格極其敏感。
乘聯會數據顯示，今年1月份，中國市場共28款A00級純電動汽在售，價格在10萬元左右，其中五菱宏光MINIEV1、歐拉黑貓、白貓價位都沒超過9萬。
成本上漲對于A00型盈利空間擠壓很大。根據上汽通用五菱汽車2020年財報，公司營收額729.27億元，但歸屬于母公司凈利潤僅為1.42億元，分攤到每輛車上，僅有89元錢。
甚至有的型已經虧損。2月14日歐拉品牌下達通知，要求經銷商暫停接受歐拉黑貓、白貓的訂單。
2022年2月23日，歐拉品牌CEO董玉東回應“停產風波“時坦言：雖然歐拉品牌背后有產業鏈的優勢，但這款小車仍然給公司帶來了巨額虧損！黑貓單臺虧損超萬元。
實際上，此前A00型之所以敢如此薄利銷售，是因為在新能源汽雙積分政策下，銷售電獲取的積分具有很強的變現能力。
但積分優惠政策逐漸退潮，上游漲價的壓力又難以向消費者傳導，中低端市場的企面對這一輪的漲價波，生存便成了難題。
反觀中高端的車企，則是適應性更強一些。特斯拉的訂單目前未受漲價影響，Model3和Y交付周期延到了16~20周，甚至部分型號已經排到了2023年初。
華爾街聞從小鵬汽店了解到，由于這次漲價提前三天進行了預告，即便是調價后的銷量也很穩定。
國海證券認為，漲價潮將是對新能源汽市場的一次洗牌，市場份額將向優質品牌進一步集中。乘聯會的數據顯示，去年有11家企沒有上報銷量，今年的1-2月，這個數字上升到了22家。
“未來80%的自主品牌會關、停、并、轉，90%的造新勢力要玩完。在整個汽市場，排名數一數二的企業都會面臨巨大的生存和發展問題，都有可能會活不下去。”長安汽車董事長朱華榮認為。
在1月份的創業家年會上，小鵬汽車董事長何小鵬也坦言，“幾年之后，整個智能汽領域會從春秋時期進入戰國時期，從資格賽進入到淘汰賽。”
從工業味精到白色石油，鋰的走紅折射了電動車的超常發展，以及見證了全球能源革命的開端，但未來并不十分清晰。
事實上在以鋰為首的這場原材料瘋漲、電池緊缺的考驗下，車企的淘汰賽已經在加速了。
“出師未捷身先死”，群雄爭霸的新能源汽車市場，誰也不想在一上場、剛冒頭時就消失，但事實很殘酷，在漲價的這場吃雞游戲中，只有強者才能成為最終的幸存者。
本文轉自:華爾街見聞
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