導讀：奔馳發明了汽車，領先了130年。在今天電動化大潮中，它能從EQE開始找回自我嗎？
（文/張家棟 編輯/周遠方）
當李想喊出“理想L9是500萬以內最好的家用SUV”時，外界將之看作是笑話。當余承東標榜“問界M5媲美百萬級別豪車”時，人們同樣一笑而過。
但當9月奔馳將EQE稱作“50萬級別的標桿之選”時，現場沒有笑聲，但同時也缺少了奔馳發布新車時一貫擁有的掌聲。
電動化時代，奔馳還是“豪華標桿”嗎？消費者們心中的那桿秤正在發生微妙變化。
奔馳EQE 圖源：奔馳官方
切換牌局作為汽車的發明者，擁有130多年歷史的奔馳品牌，在人們心目中一直是豪華的代名詞。盡管奔馳A級對30萬元以內的市場作出下探，一度讓奔馳加入到了主流價格市場的競爭當中，但在GLC與S級所處的“絕對領域”當中，奔馳的品牌力是其長期拿捏的一把“王炸”。
2013年，如日中天的奔馳用一首《征服》與全新S級向中國消費者詮釋了“汽車發明者如何再次發明汽車”。并在隨后用不斷攀升的銷量，宣告著自身在中國豪華品牌市場的統治力。
7年后，奔馳在中國市場銷量超過77萬輛，達到歷史峰值，并在國內升至豪華品牌銷量榜首位。其中，貢獻超過15萬輛的GLC，分別售出2.5萬輛、1.3萬輛、3.5萬輛的S級與完成換代的GLS、GLE，均位列各細分市場榜首。
華爾街著名操盤手維克多·斯波朗迪在他的《專業投機原理》開篇中，用一則“賭博例”的故事提示“真正的高手們”，一定要注意市場規則改變的影響。
2020年以來，疫情、缺芯與電動化大潮的多重影響，或許就是這種規則改變的時刻。
2021年，奔馳的腳步開始顯性放緩。尤其在電動化領域，一貫以實力與豪華自居的奔馳，遇到了以特斯拉、蔚來等為首的中美“新勢力”的全面沖擊。
由于在傳統汽車產業中“市場換技術”路線未能有效實現，中國政府和“新勢力”們作為“光腳的”，在電動化轉型戰略上是堅定、決絕的。
相較之下，奔馳、寶馬等一眾豪華品牌在燃油車上的絕對優勢，加之歐洲法規政策對于新能源路線“葉公好龍”般的猶豫，使其錯過了純電市場筑基的最佳時期。
自特斯拉Model S在華交付開始，中國汽車市場開啟了以“智能電動”為豪華概念的新品類。隨后，越來越多新勢力與傳統自主品牌全力試探電動化轉型，順應國家政策迅速攻城略地，奔馳在中國卻只能以燃油車平臺打造的48V輕混車型來勉強支應。
奔馳EQC 圖源：奔馳官方
說“巨輪掉頭難”也好，“大公司病”也好，總而言之，在電動化浪潮中，奔馳這次，慢了。
2019年，北京奔馳在中國市場推出首款純電動車型EQC，從上市之日起，這款基于奔馳MEA模塊化電氣平臺打造的產品，便沒能展現出充足的競爭力。
有著79.2kWh容量的巨大電池組，卻只有NEDC綜合續航里程415km；與GLC高度相仿的外觀，價格卻高出10萬元；加上車主不斷投訴，問題頻出的三電系統故障。
被迫在中國市場“臨陣磨槍”的奔馳EQC，不可避免地在純電轉型中首戰不利，也被戴上一頂“油改電”的帽子。
“買BBA不如買蔚小理”在中國網絡世界呼聲四起。而對比市場上出現的小鵬P7、蔚來ES8、理想ONE等產品，以奔馳為代表的傳統豪華品牌們在三電技術、個性化設計、智能化乃至服務領域的確難以匹敵。
2021年，奔馳在華銷售的電動化矩陣已然拓展至包含EQC、EQB、EQA在內的龐大矩陣，然而其中的銷量主力EQC全年銷量僅為5411輛，遠不及同期一線新勢力車企。事實上，除了在終端市場大幅降價的寶馬iX3外，奧迪e-tron也沒能獲得中國消費者的認可。
轟出新“王炸”？
伴隨中國市場電動化轉型的加劇，傳統豪華品牌的市場根基也開始受到動搖。
乘聯會數據顯示，截止到2022年8月，奔馳、寶馬、奧迪旗下多款車型銷量下滑嚴重，三家豪華品牌在市場中的占有率也從2020年的66.7%下跌至不足58%。
雖然很多傳統汽車媒體仍然認為BBA與特斯拉、理想、蔚來等“新勢力”分屬不同細分市場，不應擺在一起比較，但電動化新興品牌的強勢崛起，仍頗具威脅。
其中的原因，除了日漸加劇的油價與用車成本外，更在于BBA目前所推出的豪華車型，正在失去以往鮮明的產品特點逐漸同質化。
北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售首席運營官 段建軍 圖源：奔馳官方
為了轉變現狀，奔馳在今年5月發布全新的長期愿景：期望在堅守“豪華”的產品理念上，加速“全面電動”的未來建設。
“產品是客戶感知梅賽德斯-奔馳‘豪華’基因最直觀的載體。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售首席運營官段建軍表示。
從去年開始，奔馳EQS與EQE兩款車型的推出，是轉變的開始。奔馳將這份豪華歸于技術創新。
在去年12月正式在國內上市的EQS身上，奔馳開始期望打破在傳統燃油車上的設計概念。拋棄傳統三廂轎車的掀背造型，帶來0.2Cd全球最小量產車風阻；為了更好發揮純電平臺優勢的前短后懸布局，提供了媲美S級的3210mm軸距；加之內飾上貫穿中控臺的56英寸Hyperscreen三聯屏設計，充分展現了奔馳在電動化轉型上極力炫技的欲望。
除此之外，奔馳拿出了自身在三電系統上的家底。從EQS開始，奔馳的電控系統完全自主研發，給消費者最直觀的感受是，108.7kWh的電池組如今能夠帶來WLTP工況784km的續航里程。同時，車輛也擁有了最高560kW的三種不同動力參數可供選擇。
根據規劃，2022至2026年間，奔馳將在電動化戰略上投入高達600億歐元（約4313億人民幣）。截至2025年，除了現有的EVA平臺外，奔馳還將打造下一代模塊化架構平臺MMA和MB.EA純電平臺。同時，奔馳還計劃在全球打造8座動力電池超級工廠。
在全新推出的奔馳EQE上，全新純電架構平臺與高效電控，作為純電時代的后來者，奔馳自認打出了現階段電動化技術上的“王炸”。
“豪華”定義之爭
只是這次，EQE能否重新定義電動時代的豪華呢？
奔馳的豪華，曾是2013年的“重新發明汽車”的S級，能夠用年輕化的設計、全鋁車身、魔術底盤，或是無人駕駛概念向消費者展現自身的技術優勢與未來研發的方向。
也曾是“虎頭奔”上的V12發動機；是E級雙聯屏對于時代的引領；甚至是頗能強化夜場社交功能的車內氛圍燈。
奔馳EQE氛圍燈 圖源：奔馳官方
不過，在電動化與智能化的雙重沖擊下，今天的“豪華”有了更豐富的內涵，也因此，原本奔馳們對“豪華感”毫無爭議的定義權，正被逐漸稀釋。
如今，特斯拉、小鵬、華為的輔助駕駛功能已經從高速延伸到城市；理想、嵐圖紛紛搭載上“魔毯”；電動車架構下自主車企也早已打造出令人眼花繚亂的個性化產品。
相較之下，奔馳在EQS上引以為傲的MBUX超聯屏，以及在EQE上采用的“12.3英寸LCD儀表+12.8英寸OLED中控屏”，均已經不再是行業開創性的智能化功能。
即便奔馳反復強調其全新車機系統的“零層級界面”設計，及其可支持AR實景穿越的導航入口的先進性，但無論相較華為鴻蒙3.0構建的流暢車機，還是其他自主品牌搭建的智能座艙，奔馳略顯復古的卡片UI設計與車輛3D建模，都難以稱得上同級最佳。
同樣，在駕乘體驗方面，過于直的后排靠背，前排缺失按摩座椅，方向盤與后排加熱需要選裝，高速NVH控制不佳，都讓本應全面幫助奔馳打開電動化市場的EQE，缺少了奔馳舒適至上的靈魂。
“大象轉身”與市場節奏
今年的8月的成都車展上，奔馳一改往日對燃油車的崇尚，轉而將全系在售的純電產品作為主角。加上剛剛上市的EQE，奔馳目前在中國已經擁有覆蓋SUV到轎車，從緊湊型到中大型在內的5款EQ系列純電車型。
從布局上來看，3年時間5款車型對于一家擁有百年歷史的豪華品牌而言，其“大象轉身”堪稱迅速。
但從市場競爭來看，這不是一場大象之間的賽跑。
奔馳與騰訊圍繞自動駕駛領域展開合作 圖源：奔馳官方
奔馳的包袱無疑是沉重的，對這個市場地位的巨頭而言，只有對全行業的代際領先，才能承載其原先的利潤空間。
至少時至今日，奔馳仍沒能展現出在電動化與智能化技術層面的絕對領先，甚至是在概念車當中。
今年年初，奔馳首發了基于下一代電驅平臺所打造的VISION EQXX概念車，奔馳表示該車輛能夠一次充電行駛621英里（1000公里以上）；同時將搭載47.5英寸超薄一體式屏幕，并把“你好，奔馳”的喚醒速度提升至傳統語音控制功能的5-10倍。
奔馳VISION EQXX概念車 圖源：奔馳官方
但奔馳之外的市場是另一個節奏，2021年，廣汽埃安已經在埃安LX車型上推出了擁有超過1000km續航的“硅負極電池”；今年寧德時代也打造出基于第三代CTP技術打造的麒麟電池可輕松實現整車1000km續航，并于次年量產上市。
理想L9不僅擁有寬大的副駕雙聯屏設計，甚至在5G網絡的加持下，打造出“五屏三維空間交互”的車內智能互聯新概念。華為在問界當中的車機系統表現，更是遠超傳統車機系統，媲美手機。
在歐洲，這些可能都僅僅是“概念”，但在中國，這些都已是推向市場的既有產品。
如此看來，奔馳自認在50萬的價格區間打出了EQE的“王炸”，但效果如何，還需要市場的實際檢驗。
本文轉自:觀察者網
jay