德國汽車的“人生”之旅

德國是現代汽車的發祥地，也是汽車生產歷史最悠久的國家。自從1886年卡爾·本茨發明第一輛汽車至今，德國汽車工業已經走過了130多年的發展歷程。

作為德國第一大支柱產業，德國汽車業素有“制造業皇冠上的明珠”之稱，其為德國經濟創造了難以想象的價值，其中僅就業崗位就接近百萬個。

回顧百年歷史，德國汽車工業的發展也和世界其他國家一樣，經歷了從誕生到快速成長、從陷入低谷到觸底反彈等多個階段，且每一個階段的發展都與德國的政治、經濟、社會、文化緊密聯系在一起。甚至可以說，從一定意義上講，讀懂了德國汽車業，就讀懂了德國一半的制造業。

“童年”

19世紀70年代，西方第二次工業革命浪潮風起云涌。德國人抓住了機遇，在短短30年時間里走完了英國人用100多年才走完的工業化道路，迅速躋身世界工業化強國之列。

這一時期，歐洲許多人都在悄悄研發“汽車”。不過，大家考慮的基本都是怎樣將動力裝置安裝在現成的馬車上，其中就包括卡爾·本茨和戈特利布·戴姆勒。

后來，由于內燃機的發明，德國開始涌現出多家汽車廠，研發思路也開始向多元化轉變。1886年，42歲的卡爾·本茨憑借自己發明的帶有水平氣缸和大型水平飛輪發動機的“三輪怪物”取得了汽車發明專利，并創辦了奔馳汽車公司。同年，52歲的戈特利布·戴姆勒與好友威廉·邁巴赫將最新研發的立式發動機安裝在一部四輪馬車上，成功發明了第一輛戴姆勒汽車，隨后二人聯合創立了戴姆勒汽車公司。

1901年，全德國只有12家汽車廠，職工1773人，年產汽車884輛；而到了1908年，德國的汽車廠已達到53家，職工12400人，年產汽車5547輛。至第一次世界大戰前，德國汽車工業已基本形成了獨立的工業部門，汽車制造工人超過5萬人，汽車年產量達2萬輛，僅次于美國。

德國首都柏林，一家寶馬品牌汽車經銷商店內的車輛。張平攝（新華社）

為什么德國能在19世紀70年代后，迅速從一個落后的封建國家發展起來，并超越英法躍居歐洲第一工業強國呢？有四個因素應該是比較重要的：

第一，當時的普魯士在“鐵血宰相”俾斯麥的領導下，終于在1871年完成了德國的統一，創立了一個統一的國內市場和統一的經濟環境，極大促進了德國資本主義工商業和農業的發展。

第二，德國在1870年的普法戰爭中擊敗法國，不僅從法國掠奪了50億金法郎的戰爭賠款，還吞并了阿爾薩斯和洛林，這些都為德國工業革命發展提供了有力支撐。

第三，同其他資本主義國家發展初期的歷程相近，德國這一時期的發展也帶有濃重的“血腥味”，對廣大人民的剝削和壓榨相當嚴重。

第四，科學技術的發展使德國生產力突飛猛進，德國科學技術的突破不但改變了德國自身，對世界經濟的發展也具有深遠意義。

德國汽車工業的“童年”可謂占盡天時、地利、人和。這也是其誕生過程如此順利的原因所在。

“青年”

從1911年到1940年，德國汽車工業進入穩步發展階段。在這30年的時間里，新技術的出現及完善扮演了最重要的角色。

一戰爆發前的歐洲，基本還處于蒸汽機統領的時代。所以，當時的人曾經把一戰稱為“蒸汽機的較量”，至于“內燃機的較量”則是第二次世界大戰時期的事了。

盡管一戰給德國汽車工業發展帶來了嚴重的不利影響，但戰爭結束后，德國人僅用了10年左右的時間就恢復了元氣，經濟繁榮程度甚至大大超過一戰前。其中，1923年到1929年這7年時間，被稱為德國汽車工業“黃金般的二十年代”。在這段時間內，德國不僅汽車工業發展迅猛，相關技術也快速成熟。

1933年，由于眾所周知的原因，魏瑪共和國時期就已規劃好的高速公路建設和“國民轎車”生產計劃被提上了“國家日程表”。這對于剛剛經歷了20年代末、30年代初世界性經濟大蕭條的德國來說，意義重大。畢竟，汽車業的前景實在太誘人了，迅速發展起來的高速公路網也給剛剛“成年”的德國汽車業添了一把火。

同年晚些時候，彼時已在汽車設計領域享有盛名的費迪南德·波爾舍應邀來到柏林，商討“國民轎車”研發事宜。這次會面后，波爾舍得到了政府的充分信任，并接受了設計全新民用轎車的任務。

1936年，全新的廠房建好了，隨時可以投產新車。這個地方便是歷史上大名鼎鼎的沃爾夫斯堡，也是大眾汽車集團總部所在地。

1937年5月份，大眾汽車公司組建成立。3個月后，波爾舍主導研發的第一輛大眾轎車面世，這便是大家熟知的大眾“甲殼蟲”轎車。這款轎車經過5萬公里的嚴酷測試，性能依然可靠。遺憾的是，首批生產的200多輛“甲殼蟲”沒能投入市場，而是被交付給德軍，成了戰備工具。

到二戰爆發前，德國汽車工業已具有相當的基礎，戴姆勒—奔馳、奧迪、大眾等汽車公司均已形成一定的生產規模，為德國汽車業成長為世界“制造業皇冠上的明珠”奠定了基礎。

德國首都柏林，兩名戴口罩的行人經過一家梅賽德斯-奔馳品牌汽車經銷商店。張平攝（新華社）

1941年到1960年是德國汽車工業迅速發展的階段。在這段時間里，越發成熟的德國汽車工業一次又一次站在事關生死的十字路口，摔倒復又爬起，雖然磕磕絆絆、跌跌撞撞，但從未停下前進的腳步。

坎坷是這個年代的注腳：前期被迫參與了一場史無前例的戰爭，之后又經歷了戰后的艱難重生，直到上世紀50年代，才真正迎來了迅速發展的新時期。

二戰爆發后，德國所有車企均被要求“一律轉為軍用生產，一切要為軍事服務”。當巨大的戰爭機器開啟后，德國所有汽車巨頭都沒了方向，只能被戰爭裹挾，能造整車的造整車，能造發動機的造發動機。

彼時，奔馳轎車除了被征用為軍官座車，還轉型生產卡車，奔馳發動機更是應用在了如BF-109戰斗機上；奧迪制造的霍希發動機被普遍應用于偵察車、軍用卡車上；寶馬被迫中斷了剛剛開始開拓的房車市場，全力為德軍生產R71和R75等重型摩托車；大眾在“甲殼蟲”的底盤上，開發出多款越野車、偵察車、水陸兩棲車等軍用車輛；自詡高端設計者的邁巴赫也沒閑著，三號、四號、豹式、虎式和虎王等至今人們仍耳熟能詳的德國坦克，幾乎都裝備了邁巴赫研發的發動機。

到二戰結束時，大部分德國汽車工廠都遭受重創，哀鴻遍野。

德國能夠再一次超越英法，成為歐洲第一的經濟強國，與汽車工業的強勁反彈密不可分。依靠“腦海”中的知識，德國汽車工業從一片殘垣斷壁中神奇地再次崛起。1950年，聯邦德國汽車產量達到30萬輛。德國國內市場上汽車產品快速普及，汽車出口量不斷增加，國際競爭力穩步提高，德國汽車工業重回飛速發展軌道。

到1960年，德國汽車年產量已達200萬輛，10年內增長了5.7倍，年均增長率達21%。德國也由此成為歐洲最大的汽車生產國和出口國。

“中年”

從1961年至今這60多年，德國汽車業在高科技加持之下，產量、質量雙提升，從德國走向了全世界，成就了德國制造業的榮耀，也伴隨著陣痛走上了轉型之路。

冷戰期間，由于社會體制的不同，東西德的汽車工業發展出現了很大差距。直到上世紀80年代末兩德重新統一，德國汽車工業一直在調整和重組。此后，伴隨著歐洲一體化進程加快，德國汽車工業迎來了又一個發展黃金期。

從上世紀60年代開始，聯邦德國的汽車工業繼續以較高速度成長，汽車廠商也在激烈的競爭中經歷了一輪又一輪洗牌，由100多家減少至10多家。不過，廠家數量大幅減少，其汽車總產量卻不斷提高。而且，許多現代科技被廣泛應用于汽車工業。

然而，就在一切欣欣向榮之時，波折再次不請自來。

1971年，德國汽車年產量已達到400萬輛。此時，德國家庭已基本普及了汽車，國內市場陷入飽和；外需見頂，出口止步不前。疊加兩次石油危機的影響，德國汽車業開始呈現出低速增長的態勢。

數據顯示，整個20世紀70年代，德國汽車產量一直徘徊在300萬輛至400萬輛之間；到20世紀80年代，也只是在400萬輛至500萬輛之間波動。德國汽車業陷入了“中年危機”。

從20世紀90年代后期開始，全球汽車業掀起了一股兼并浪潮。這一時期，德國汽車業發生了多個引人

的重大重組及聯合兼并事件，包括1998年戴姆勒—奔馳汽車公司與克萊斯勒汽車公司正式合并，1997年大眾公司收購賓利公司，1998年寶馬公司收購勞斯萊斯公司等。

進入21世紀，由于受到歐元疲軟的影響，德國汽車業在經歷了2010年、2011年的輝煌之后，又一次面臨全球銷量下滑。

為解決這一問題，德國汽車業將目光轉向了包括中國、巴西等在內的發展中國家。統計顯示，當時德國汽車零部件企業只有10%依然堅持在德國進行新的投資，有超過26%的企業在東歐國家開設新廠。目前，德國汽車零部件行業已在全球設立了1400多家獨資或合資企業。

根據德國汽車研究中心的最新數據，2021年德國汽車年產量僅有285萬輛，與2017年相比下降了50%，這是自石油危機以來德國汽車產量的最低谷。

隨著發展速度放緩，德國汽車業內部多年積累的問題也開始顯現出來。在新能源轉型和新冠肺炎疫情蔓延的雙重壓力下，有些制造商甚至還沒有完全從“尾氣門”丑聞的陰影中走出來，就不得不著手布局新能源汽車。這種狼狽被疫情放大，并迅速傳導至供應商，讓已經掙扎在轉型痛苦中的企業雪上加霜。

這只是德國汽車業困境的一個縮影。芯片斷供、品控滑坡，樁樁件件都如高懸于頭頂的“達摩克利斯之劍”，給德國汽車業的未來蒙上了一層陰影。

歷史的車輪從不會因任何人停下。如今，汽車業轉型大潮已呈不可阻擋之勢，要么順勢而為、勇立潮頭，要么螳臂當車、被巨浪吞沒。在關乎命運的十字路口上，德國汽車業需要的是更加深刻的變革。讓“制造業皇冠上的明珠”重新閃耀、繼續閃耀，德國曾經不止一次做到過，希望這次也是一樣。

責編:高帥 | 審核:李震 | 總監:萬軍偉

本文轉自:大河財立方