過分夸大單一因素對企業的影響是評價企業時最常見的誤區，尤其當企業遭遇突發事件后，股價連續下挫，市場就會將價值的下跌歸因于此事件，一旦該事件有所緩解，市場就寄希望于“否極泰來”。
其中典型代表為滴滴，在一年的監管高壓之下，市場對企業一度十分消極，但總抱有幾分希望：一旦監管明確，企業最終價值還是會回到正軌之上，抑或是說當下價值的低迷主要在監管。
于是就有投資者籌備布局買入滴滴，希望在監管明確之后獲得數倍收益。不過在一個充分博弈的市場中，企業的價值很難說完全受單一因素影響，換句話說，企業當下的估值乃是市場對已知和潛在信息消化分析的結果，這里面當然不僅僅包括監管信息。
基于上述思考，本文我們就來研究：
其一，滴滴今日之低迷是否完全歸因于監管；
其二，對滴滴未來又抱以何等預期。
我們首先整理了滴滴，Uber和grab的股價走勢情況，三者同屬一個行業，且在股權結構也多有諸多聯系，同屬于上市公司又給我們研究提供了公開數據樣本。
2021年7月至今，盡管只有滴滴遭遇了最嚴厲的監管措施（App下架），但其他兩家公司也未能獨善其身，股價也出現了巨大的下挫，其中Uber股價打5折左右，grab和滴滴則在2-3折之間。
那么問題就來了，明明監管的板子是打在了滴滴身上，那么為何Uber和grab也疼在身上了，這就使得我們對監管導致滴滴股價下跌產生了一些疑問，監管或許只是引子，背后乃是對行業景氣度以及企業基本面的消極看法。
疫情之后，全球主要國家采取了封城措施，使出行受到極大限制，作為出行平臺自然首當其沖，市值下行也就包含了對行業景氣度的悲觀預期。
對滴滴來說，外部的監管恰好遇上了行業的低迷，加之資本市場對于“共享經濟”多有反思（低利潤），多重因素之下便有今日市場之表現，換句話說，對于滴滴“后監管時代”利好的多寡的評判，還是要看企業市場景氣度的回暖能帶來多大改觀。
相比海外市場，由于監管與行業景氣度相遇，使中國出行行業的變化更為復雜。無論是專車抑或是快車，滴滴共享出行從成立之日起就是對標傳統的巡游出租車業務，甚至很長一段時間內網約車與出租車乃互為仇敵。
于是我們整理了十余年來我國城市出租車的出行人次，見下圖
2014年我國出租車出行達到了406.1億人次，這也是行業巔峰，此后數據不斷下降。值得注意的是，滴滴為代表的網約車業務推出共享出行也恰好始于2014年(此前為出租車叫車平臺），其后通過補貼，行業并購(滴滴和快的，滴滴和Uber）等手段不斷做大，才有今日之規模，這也可以再次驗證，出租車行業與網約車確實存在著此消彼長關系。
與此同時我們也注意到，2020年受疫情影響之后，乘坐出租車總規模迅速下降，在2022年仍未恢復到十年前水平，行業受疫情影響巨大。
在多年來形成的話術中，認為網約車業務有更強的服務能力，且價格更為親民（如快車），其對于出租車業務理應是具有明顯優勢的，受此思維影響，樂觀觀點認為：出租車行業的整體下行乃是行業發展所必要的，網約車有產品優勢可以對沖此風險。
在我們分析時，發現以上假設過于樂觀。
在上圖中我們可以清晰看到，盡管平臺經濟之下網約車發展迅速，但出租車占比在2019年開始就不再下降，甚至2020年之后巡游出租車的客運量占比陡增，同期網約車占比乃是呈下降態勢，也就是說疫情爆發后網約車并未如愿表現出完美的運營優越性。
原因也可以理解：
其一，疫情后出于對疫情的恐懼，乘客開始重新對出租車示好，認為出租車有公司為背書，消殺工作可能會更自信（一部分心理層面）；
其二，在對滴滴進行處罰后，在輿論的連續發酵之下，用戶對網約車開始產生不信任感，最后還是選擇了出租車，此原因應該是最重要的。
此外，此前亦有觀點認為盡管滴滴處于低谷，但網約車的新秀們（如曹操，首汽）會快速取得市場，最終仍然會可以帶動行業高成長，但事實是，對滴滴處罰等同于向公眾宣布了網約車整體的不信任感，行業乃是一損俱損，未有企業可以規避風險。
除此之外，網約車仍然在面臨政策的不確定性，如相當多地方對網約車仍然給予了極為嚴苛的準入標準（如北京的京牌京人），而滴滴如果要赴港上市，就必須要面臨此問題，那么該問題可以容易解決嗎？
上圖為我們整理我國不同地區的出租車牌照保有量，在此發現了極為有意思的現象：南方地區出租車數量相對少，而北方則較多，盡管南方人口更為密集。
若從地區對出租車行業的態度去考慮，上述現象也是有一定原因的：
其一，北方地區經濟普遍弱于南方，就業機會相對較少，出租車行業就成了政府穩定當地就業的重要力量；
其二，無論是出于行業變革抑或是其他原因，主要地區出租車都是采取了牌照準入機制，牌照多數掌握在當地企業手中；
其三，為確保就業穩定以及出租車行業牌照的價值感（涉及財政收入），北方地區對出租車行業更為保護，由于南方經濟整體活躍，對出租行業未有此依賴，因此就產生了上述現象；
其四，我再大膽推論，2022年宏觀經濟面臨巨大的下行壓力之時，可以想象北方的沖擊要大于南方，在此背景之下，北方地區對網約車就很難放松，這也就成了滴滴此后的一大隱患。
在此我們可以對滴滴在“后監管時代”表現做如下總結了：
滴滴股價的下行確實有監管的因素，但并不意味著有關部門對滴滴頂層監管放松之后企業就可回到原有高度，相反滴滴需要重新獲得用戶的信心，將丟掉的市場拿回來，這才是經營層面的正軌，而在合規性上，在宏觀經濟下行的壓力之下，滴滴不僅要面臨總需求的收窄壓力，亦要面臨與地方政府的溝通和協調，這都是滴滴必須要面對的。
在種種要素的制約之下，我們很難寄希望于監管到底，股價走高的現象。
那么我們對滴滴當下市值考慮究竟如何呢？
從一些數據基本面看，滴滴價值確實已經到了谷底，截至目前市銷率和市凈率都跌破1，相比之下，Uber市銷率超過2倍，年度市凈率也都超過3倍。
市凈率跌破1，這已經是明顯的價值股特性(企業破產處置收益都要大于現有市值），這是許多觀點積極看好企業的重要表現，但我們需要注意的是，如果企業持續虧損，權益部分不斷下降，現有的市凈率就有了滯后性（畢竟社區團購，外賣滴滴新業務虧損都是明顯，這一切也都要稀釋總權益）。因此，無論我們對滴滴是樂觀還是悲觀，其關鍵點還是要落在“企業能否具備持續經營的能力”？
從現有的數據數據看，滴滴在2021年還是承受了行業整體的下行壓力，尤其是App被下架之后其交易量還是保持了上升的態勢，這是難能可貴的。
盡管該交易數據中也會包括滴滴出租車叫車業務以及共享單車出行量，但考慮到2021年行業以及企業自身所面臨的壓力，上述成績仍然是可圈可點，如果一個企業在嚴峻不利條件之下都能穩定市場份額，其未來還是有希望的。
當前，滴滴如果要穩住投資者耐心，穩定經營團隊的信心，其需要的乃是降低虧損，穩定總權益（此次巨額罰款已經要稀釋凈資產了），市凈率只要維持在較低水平，只要監管觸底，價值股的特性就會顯現。
但需要注意的是，在過去的幾年時間里無論是出于消耗手中充沛現金流，抑或是提高估值能力，滴滴其實進行了許多失敗的尋找第二曲線工作，如外賣，社區團購等等，自動駕駛汽車也是燒錢少有回報，失敗案例越多，市場對企業的持續經營和創新能力就要打折扣，因此，以出行業務為主陣地，利用自身行業優勢減少甚至扭轉虧損都是滴滴當下要做的，遠重要于尋找第二曲線。
最后我想說下滴滴和Uber在資本結構中的明顯不同，以2021年數據為參考，Uber的負債權益比為66倍，滴滴則為8倍（reuters數據），也就是說兩家公司在融資方面各有側重，如Uber更依賴債務，而滴滴更側重于權益融資，其結果就意味著滴滴要面臨更大的股東壓力（尤其是前期投資者），這就使得滴滴需要在合適的機會做更為合適的工作，給投資者以信心，換句話說，縱然管理層有多少成竹在胸的計劃，但看在如此高的權益融資額上，也要抑制自己的燒錢沖動，聚焦本職業務（這也有監管的需要）。
最后總結本文：
其一，如若滴滴真面臨監管觸底，我們不確定股價是否會溢價，重點還是看企業是否具有持續經營，且改善效率的能力；
其二，滴滴當下除面臨有關部門的監管壓力之外，此后亦要受不同地區監管細則所困，這是需要注意的；
其三，滴滴仍然要做好投資者的穩定工作，少燒錢，多賺錢，即便是將現金通過股息形式發放股東，也是對股東的一個安慰，至于擴張業務，重新以成長性拿到高估值，現在并不是好時機。
本文轉自:老鐵科技說
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