蘇州：看了襄陽東站和義烏站才知道，我的城際場太寒酸了

一種觀點認為，如通蘇湖鐵路蘇州至吳江段的工程設計方案不能令人滿意，主要有以下幾個點：

1，首先是站場規模過小，只有4臺8線，城際場要同時兼顧蘇錫常城際和如蘇湖的始發終到，必須要有更大的站場。

其次，就算從面子上來說，如果是4臺8線，在江蘇省內規模不僅小于南京南和南京北，也不如徐州東站。

2，園區站2臺6線規模也比原有規劃少1臺1線。作為兩條鐵路和兩條地鐵交匯車站，這個規模同樣過于局促，而原有的設計方案是3臺7線。

3，桑田島站的兩島兩側式站臺也非常奇怪，只需要兩個島式站臺就能實現相似的功能，而且這樣的設計，會使得原有的同臺換乘變得麻煩……

另一種觀點則認為，這3個問題的答案，其實在相關文件里都有。1，這些全部都是江蘇省自主運營，自主運營的城際，與地鐵模式基本相同，到發能力遠高于國鐵。

所以不需要那么多站臺，與南京南、南京北、徐州東這些國鐵車站沒有可比性。參考鐘南街地鐵站，僅1臺2線，每天到發折返200多趟次，最短間隔2分鐘，一點壓力都沒有。

如果只是蘇錫常和如通蘇湖的過路站，蘇州北站城際場僅需要2臺4線；另外多出來的2臺4線，是專注用于始發終到的。在到發能力已經充裕的時候，站臺過多，只會增加乘客換乘的復雜度。

2，園區站的問題，根源也是因為江蘇省自主運營，連園區段與國鐵共線區段都咬定運營權不給上海局。原有3臺7線的設計，是通蘇嘉和滬寧全都是國鐵，所以可以混合場共用3臺7線。

而現在在園區站的設計上，要求“產權明晰”，因此如通蘇湖要獨立出來，旅客動線不能與國鐵有重合。

這樣就導致國鐵場由之前的2臺4線，最多只能擴充到2臺6線，不能與如通蘇湖共用站臺。在“產權明晰”“動線不重合”的前提下，去重新看這個設計圖，就能完全理解了。

3，桑田島站的設計，是因為換乘的人少，所以不需要太多考慮換乘的問題。無論是淀山湖、還是吳中吳江過來的車次，都有直達蘇州北站的，不需要在桑田島下車換乘……

第二種觀點不敢全部認同，要問夠不夠用，那確實夠用，但是蘇州這種一直夠用就行的思維，顯然已不合時宜。

比如襄陽東站，單場5臺12線，同樣也是普通地級市，為什么蘇州單場只能4臺10線，難道是客流量還不如襄陽嗎？

義烏作為一個縣級市，義烏站都能做到11臺27線，比現有規劃的蘇州北站還大，要知道，蘇州好歹也是第一地級市，義烏連地級市都不是。

如果說以前是因為城市行政地位的緣故不能做大，那蘇州如今這種為數不多的，自己能夠決定是否能做大的機會都不去把握，就有些太可惜了。

蘇州：看了襄陽東站和義烏站才知道，我的城際場太寒酸了！必須指出，別說這個如通蘇湖城際蘇州北至吳江只處于工可鑒修階段，即使工可完全獲批，調整的空間依舊很大，

比如上個月，蘇州連續明確將上報5臺10線的城際方案，所以城際場最終幾臺幾線，現在尚不能根據這個鑒修下定論。

以上觀點你有異議嗎？

本文轉自:城市把脈