比亞迪擬自研智能駕駛芯片，欲強補智能化

補上智能化的短板，比亞迪選擇從熟悉的領域入手。

36氪從多位知情人士處獲悉，比亞迪正計劃自主研發智能駕駛專用芯片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭，已經向設計公司發出需求，同時自身也在招募BSP技術團隊。

“如果進度快，年底可以流片。”一位消息人士告訴36氪。BSP是板級支持包(board support package)，作用是給芯片上運行的操作系統提供一個標準的界面。行業人士告訴36氪，從BSP入手，啟動芯片研發的情況并不罕見，“芯片不是首要的，可以在開發板上開發BSP，等芯片出來了，再做聯調。”

針對上述信息，36氪向比亞迪求證，截至發稿，暫未獲得回應。

比亞迪的半導體團隊已經成立近20年，在2020年分拆獨立，向深交所提交招股書，謀求上市。在此之前，比亞迪半導體產品主要是IGBT、MCU等電控和工業芯片，智能駕駛芯片和數字座艙芯片尚未涉足。

但隨著智能化成為車企競爭的核心陣地，比亞迪的策略顯然也在調整。

今年6月8日，比亞迪董事長王傳福在股東大會上直言，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，比亞迪在智能化領域，會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，并進行充分驗證。”

這個共識在新造車陣營中已被實踐。特斯拉，國內的蔚來、小鵬汽車和理想汽車等，都已經建立起龐大的智能駕駛研發團隊，36氪此前曾多次獨家報道，蔚來的智能駕駛團隊已經超過800人，且組建了智能駕駛芯片自研團隊，目前已經從華為、阿里達摩院等公司廣泛招募人才。

而小鵬汽車的策略幾乎一致，自研算法團隊遍布中美，并且也在兩地設立了芯片研發團隊，目前正在和芯片公司Marvell合作，推動自身的芯片研發。

今年6月初，比亞迪市值沖突萬億人民幣大關，名列全球車企市值第三，也是中國首家萬億市值的車企。這項成績的取得基于這家公司在電動力領域長年的積累，例如自研自產的動力電池、電機、電控、混動技術以及半導體等能力，但是在智能化領域，比亞迪的布局稍顯滯后。

比亞迪研究院雖然擁有千人規模，但智能化的研發成果更多是車機系統Dilink，而在智能駕駛方面，比亞迪仍需借助外力。2021年，比亞迪和自動駕駛公司Momenta合作，成立了自動駕駛公司，同時期，也和百度、英偉達等公司宣布合作。

“這不是比亞迪的風格。”一位接近比亞迪高層的行業人士向36氪分析，比亞迪一向的偏好就是垂直整合，在智能駕駛上，也不大可能放棄核心技術的掌控權，而從硬件和芯片切入，“正是比亞迪擅長和熟悉的領域，也符合這家公司一慣的打法。”

芯片是智能駕駛系統的底層技術，小米CEO雷軍曾表示，硬件工業大量的技術門檻和技術積累，最后都是用芯片形式來體現。市場上雖然已經有可供選擇的智能駕駛芯片，但大都為通用芯片或者小算力芯片，并不一定完全滿足車企需求。有硬件工程師向36氪評論，芯片自研的一個好處是物盡其用，“可以將性能、穩定性發揮到最佳，相比通用芯片，也能去掉一些用不到的東西，降低成本。

2022年，比亞迪制定了年銷近200萬輛的銷售目標，這無疑會幫助該公司登頂國內新能源車銷量榜首，而36氪了解，此后數年，比亞迪都有銷量翻番的目標。這是一個激進的市場攫取計劃，顯然需要更扎實的產品力。

多位行業人士向36氪表示，當下的新能源車正在快速起勢，因此，各個細分市場還未進入充分競爭階段，尤其是15萬-25萬元之間的主流市場，目前只有小鵬汽車、比亞迪等少量玩家，而到2024年，理想汽車、蔚來汽車、小米汽車等，都會向該價格區間推出車型。激烈的角逐背景下，對每個玩家的產品、技術、市場、渠道能力都會是全方面的考驗。

進入萬億市值俱樂部，野心勃勃的比亞迪，顯然不會在智能化上落下腳步，從這個視角看，王傳福的行動無疑還會加快。

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本文轉自:華爾街見聞