一出生就自帶明星氣質的小米，前不久小米因為一周兩次電視屏幕自動脫落，米家APP故障頻發而陷入輿論漩渦，雖然小米認錯態度良好，表示將對此兩批次的EA70電視提供免費上門檢修服務，并提供額外兩年延保服務，但多少會讓老百姓對一直懷著“改變中國產品在老百姓心目中的形象，讓老百姓用上優質的產品”夢想的雷軍感到失望。
此次事件也再次引發了市場對小米走下坡路的討論。
造車，小米的無奈之舉
2007年1月9日，喬布斯主持發布了第一代iPhone，重新定義了智能手機，此后2007-2017年智能手機迎來了“黃金十年”。
2010年4月6日，一鍋小米粥開啟了小米的智能制造之路，這是創始人雷軍對外津津樂道的故事，深諳互聯網游戲規則的雷軍，憑借小米成立的傳奇故事，便讓小米自成立之日起就自帶“熱搜體質”。
2011年8月16日，首款小米手機發布，發布會上，雷軍穿著黑色T恤和藍色牛仔褲站在臺上如喬布斯在蘋果iPhone發布會上的感覺一樣，發布會后雷軍也有了“雷布斯”的雅稱。
站在智能手機的風口上，短短四年時間，小米便成為中國最大的智能手機廠商，IDC數據顯示，2014年小米手機在國內的出貨量份額為12.5%位列第一。
2015年因為智能手機“黃金十年”接近尾聲，全球智能手機出貨量開始出現負增長，市場上有了不少關于小米要走下坡路的聲音。
2013年小米就開始布局物聯網業務，打造小米生態鏈， IoT與生活消費產品業務的高速增長在一定程度上撫平了手機增速下滑的影響，但即便在最高時，IoT與生活消費產品業務也只占小米營收的三成，僅靠發力物聯網，顯然并不能扭轉全球智能手機出貨量見頂給小米業績帶來的負面影響，這使得小米在資本市場長期遭到冷遇。
2018年7月，小米登陸港交所，可是讓投資者大跌眼鏡的是，這家明星企業居然在上市首日便破發了，股價在上市的兩年里一直低于發行價。
面對智能手機不可逆轉的頹勢以及資本市場的冷遇，小米并沒有選擇躺平，而是采取了三個手段來拯救手機業務，即高端化、國內下沉、國外擴張。
2019年小米宣布將紅米Redmi系列手機作為全新品牌獨立出來，延續過往的性價比戰略，主打千元機市場，而小米品牌則定位中高端，主打2000元至3000元以上價格區間，并通過各個不同的系列去定位不同客戶群體擴大市場規模，實現整體的高端化和差異化。
對比高端機三巨頭，蘋果依賴的是操作系統+軟硬件一體化體驗以及獨特的創新力，三星是掌控產業鏈的關鍵環節，華為源自它在自研芯片與5G層面的核心競爭力，而小米并沒有與之一較高下的硬核技術，但曾經小米是有這樣的機會的，這就不得不提小米的造芯之路了。
雷軍早就認識到芯片的重要性，曾說，“芯片是手機科技的制高點，小米要成為偉大的公司，必須要掌握核心技術。”小米2014年就開始了造芯之路，成立松果電子，負責芯片研發設計。彼時的小米如同意氣風發的少年，選擇造芯可以說是最好的年紀選擇了最正確的路，但這條路走起來并不容易。
芯片是個極為吃經驗的行業，沒有造芯經驗的小米有兩個選擇，一個是與芯片公司合資成立公司，一個是直接買技術再優化。“芯片行業10億資金起步，整個投入可能要10億美金，而且可能10年才會有結果。”雷軍當年對造芯的難度是有清醒的認識的，所以小米選擇了買技術再優化的路線，斥資1.03億元買下聯芯科技的SDR1860平臺技術，并高薪挖掘其他芯片廠商人員，歷時28個月，2017年發布第一款SoC芯片“澎湃S1”。2019年4月，松果電子團隊進行重組，其中部分團隊分拆組建新公司南京大魚半導體，專注AI和IoT芯片，松果則繼續聚焦手機SoC芯片研發。2020年8月，雷軍被問到“澎湃芯片還做不做”時表態：“2014年開始做澎湃芯片，2017年發布了第一代，后來的確遇到了巨大困難。但這個計劃還在繼續。等有了新的進展，再告訴大家。”
這不，時隔多年，小米的芯片傳來了最新消息，7月1日，雷軍在微博官宣新的自研芯片：小米澎湃G1電池管理芯片。雷軍表示，澎湃P1快充芯片加澎湃G1電池管理芯片，實現了電池管理全鏈路技術的自研。小米12S Ultra將搭載這兩顆自研芯片，毫秒級實時監控電池安全，大幅提升續航預測精準度，最重要的是，有效增強續航時長。
雷軍認識到了芯片的重要性，也預估了造芯的難度，結果還是被芯片掣肘，或許可以從之前媒體采訪松果員工的話語中了解其中原委，“雖然雷軍稱要打一個10年的仗，但沒有從小米身上看到‘對芯片研發規律的尊重’，而是急性子，更像互聯網的做事方法，‘砸一些錢，做上3個月，就能做出產品來’”。
小米的高端化雖然從數據上來看是成功的，但是缺乏硬核技術的高端化是站不住腳的，智能手機市場的低潮期已然到來，此次小米澎湃G1電池管理芯片的出爐怕是難以扭轉這一頹勢。
高端化道路遇阻，那么國內下沉市場還有小米的一席之地嗎？
線下是手機銷售的重要渠道。根據小米中國區總裁盧偉冰介紹，目前中國手機行業，線上、線下銷售分別占30%、70%。其中，線下市場中，城市市場占比55%、縣鄉市場占比45%。
而目前，小米銷售結構約為線上、線下占70%、30%，在線上的市占率約為38%、線下的市占率僅為7%，下沉成為小米的重要選擇。
2021年10月30日，雷軍在微博宣布小米之家第10000家店開業，相比之下競品走的更遠，榮耀在2020年12月線下經銷商會議上提出，2021年將開3萬家終端店。信息時報2020年11月報道，OPPO國內已有20萬售賣點，VIVO也約在20萬家左右。
早在2017年的時候，雷軍就宣布要以“小米小店”打下縣鄉市場，但結果并不美好，2020年11月，小米進行零售渠道改革，開始了進攻下沉市場第二戰。
能不能打下縣鄉市場，取決于能不能讓代理商賺錢，但市場普遍反映是“干小米不賺錢”。曾經有媒體采訪線下渠道商，得到的反饋是，2020年小米留給經銷商的利潤率達到了10個點，而此前僅有5-7個點，而華為手機的利潤率長期保持在18個點左右，OPPO和vivo的利潤率低的時候也能到15個點以上，最高可達25%。
為了提高渠道商的利潤水平，小米著力提高周轉率來緩解渠道商的庫存壓力。2020年9月，小米推出零售管理系統“小米零售通”，通過數字化管理線下門店貨品的流動，提高周轉效率。商品直接由小米一方銷售給消費者，庫存由小米承擔，直接降低渠道商的資金周轉壓力，以此提升對渠道商的吸引力。
加入線下渠道的爭奪似乎并沒有讓小米在國內攫取更大的市場份額。根據IDC數據顯示，2021年Q3中國智能手機市場份額前五強依次為vivo、OPPO、榮耀、小米、蘋果，其中小米的市占率為13.6%。
出海是企業做大之后的必然選擇，小米自然也不例外。2014年7月小米進軍印度市場，性價比產品對于與中國類似的新興經濟體市場是很好的賣點，小米出貨量在印度市場長期保持第一。
2017年小米自2017年11月起進軍西班牙市場，并于2018年5月進入英國、法國、意大利等西歐市場。根據Strategy Analysis，2021Q2小米手機在歐洲的市占率提升至25.3%，成為歐洲第一，小米在西班牙、法國、意大利的手機市場份額均達到了第一。此外，2021年Q2小米也躋身在東南亞市場第一和拉美市場前三。
2016-2018年，小米海外收入有著三位數的增長率，2019-2021年也保持著30%以上的增長率。從小米的收入結構來看，海外收入占比從2015年的6.07%持續攀升到2021年的49.83%。
不可否認的是，小米的性價比策略是成功的，無論是中國市場還是海外市場都是認可的，但是性價比也成為小米高端化道路上的絆腳石，隨著小米手機市占率在國內外市場的見頂，想保持昔日的增長，小米急需尋找新的業績增長點，造車成了小米不得不下的一步棋。
造車，小米真的需要勇氣
對于造車一事，小米可以說是拿出了最大的勇氣。
2021年3月30日，雷軍官宣造車：“這一回，我決定親自帶隊，這將是我人生最后一次重大的創業項目。我深知做出這個決定，對我來說意味著什么，我愿意壓上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”
在正式官宣之前，小米造車的傳言頻繁出現，小米集團總辦副主任徐潔云曾反復辟謠，“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。” 小米公關部副總經理王化也澄清過，小米沒有造車計劃。直到官宣前的3月26號，徐潔云仍然說：“完全扯談”。
據說2021年1月15日，小米開始調研造車相關事項。以后75天小米進行了85場業內溝通，4次管理層內部討論，2次董事會，才正式公布造車。
小米年報披露，小米首期計劃投入人民幣100億元，預計未來10年投資100億美元，截至2021年年末，汽車業務研發團隊1000人，未來將在自動駕駛、智能座艙等核心領域拓展研發，預計2024年上半年正式量產。
造車路上有太多先烈了，雷軍自己非常清楚汽車行業的風險，動輒百億規模的投資，而且要3-5年才能夠見效。雷軍在決策造車一事上的確需要很大的勇氣，但是筆者還是要說，造車，小米模式行不通。
小米模式共有三個階段，互聯網階段、生態鏈階段與IoT階段。其中互聯網階段的核心是口碑營銷，當很多制造企業還沒通網的時候，小米可以說是最早玩明白互聯網營銷的制造企業，互聯網這種“乘風而起”的特點造就了小米2014年的輝煌。
當互聯網營銷不再新鮮，小米布局了小米生態鏈，而小米生態鏈的核心打法還是“性價比”。小米通過找到市場高度分散，產品質量參差不齊的“螞蟻市場”，通過投資瞄準這類市場的企業，將小米的研發、設計、渠道、供應鏈賦能給所投企業，從而孵化出單品爆品。每個被投企業都是獨立的公司，打下來的天下是自己的，能夠激勵隊伍勇猛地往前沖，產生強大的戰斗力，這被小米稱為“蒙古軍團”。
截至2021年年底，小米已經投資了390家公司，總賬面價值603億元，同比增長25.7%。
小米生態鏈的打法成就了華米、云米、紫米、石頭科技、九號機器人等多家知名企業，可是面對汽車市場，還有這樣的“螞蟻市場”給小米挖掘嗎？“性價比”打法還能奏效嗎？
不同于小米擅長的“小家電”市場，汽車工業是資金、技術、勞動、服務密集的系統性產業，這是一個有著百年歷史的企業，在這百年的汽車工業史中誕生了大眾、豐田、寶馬、通用等知名車企，汽車品牌高度集中，在對供應鏈的考察也比較嚴格，產品驗證周期一般也要三四年，這也使得汽車產業鏈上的企業各家都有自己的看家本領，小米在成熟產業鏈上找尋“螞蟻市場”的難度大大增加。
或許有人會說，智能電動車在重塑汽車產業鏈，電動化是上半場，接下來的智能化才是小米的主戰場，小米的IoT模式將會大展拳腳，真的是如此嗎？
未來，小米制定了“1+4+X”的IoT戰略，“1”是中控系統——小米手機，“4”是指智能電視、智能音箱、智能路由器、筆記本電腦四個入口型產品，小米通過設計和研發1+4部分的核心產品，以投資、管理生態鏈企業以及第三方合作的形式共建X部分，豐富擴大IoT產品線，打造完整的物聯網生態圈。
由此可見，小米的汽車很可能屬于X部分，造車的戰略是投資、管理生態鏈企業以及與第三方合作共建。
沒有造車經驗的小米在智能座艙和自動駕駛領域有著廣泛的投資和專利，如在投資上，小米投資了自動駕駛（Momenta、智行者）、電子電控（奧易克斯、板牙科技）、激光雷達（北醒光子）、智能車載（新案科技、睿米）、電子導航（凱立德）、新能源汽車交易（什馬出行）等等，覆蓋汽車產業鏈的多個方面。在專利上，小米探索了智能座艙方面的位置信息顯示、車載設備交互、語音播報來電、開啟導航等專利，智能駕駛方面的自主行駛控制、車輛位置定位等。
相比華為在5G通信領域的專利和芯片設計的硬件能力，以及操作系統、數據庫和智能分布式存儲的軟件能力，百度深耕自動駕駛領域，并斬獲近3000個專利的戰績，小米的投資和專利布局顯得比較“散裝”，沒有一項統領全局的硬核技術，僅僅依靠IoT帶來的連接功能，想在生態鏈上攫取話語權，怕是生態鏈里的“小弟”也不會答應，“米粉”也不希望頂著科技企業頭銜的小米在造車上淪為眾泰之流。
造車，李彥宏或許是個榜樣
可以說，李彥宏錯失了移動互聯網時代，他的百度糯米，百度外賣，百度錢包紛紛折戟，“百度”一度成為其他互聯網大廠的計量單位，xx公司市值相當于x個百度是媒體常用句式，英雄遲暮等唱衰之詞不絕于耳。在電商業務上的失敗也讓百度慎重思考了自己的未來，最后他選擇了AI，深耕自動駕駛技術。
作為一家軟件企業，百度比較欠缺工程落地能力，在造車上也走了不少彎路。
2013年是百度無人駕駛的開端，彼時，國內很少有人走這條路，美國的無人駕駛公司Waymo也只是剛成立5年，百度作為國內第一個吃螃蟹的人，開始在全球廣搜人才，挖來了吳恩達、余凱等諸多AI人才。
2015年開始百度大規模投入無人車技術研發，12月，百度成立無人駕駛事業部（L4），王勁任事業部總經理。2016年9月，智能汽車事業部（L3）成立，百度正式進入該賽道。2017年陸奇時代來臨，IDG事業部成立，Apollo誕生，陸奇稱要將Apollo打造成“無人駕駛界的安卓”。2017年，搭載百度Apollo的無人車開始上路測試，2020年百度正式推出蘿卜快跑并于2021年底拿下商業化第一單。
李彥宏曾在財報中指出Apollo的三種商業模式，造車、無人車以及賣給主機廠商。
其中在造車上，百度先后投資了威馬汽車和集度汽車。從2017年起，百度多次領投威馬，希望威馬成為Apollo無人駕駛技術的最佳載體。威馬首款車型EX5實現了L2級別的輔助駕駛，取得了其能夠達到的最好成績——2019年度新勢力銷量冠軍車型，小鵬、理想都在其后。
2021年3月，百度和吉利合資成立集度汽車，雙方將基于吉利最新研發的全球領先純電動架構——浩瀚SEA智能進化體驗架構，在智能汽車制造相關領域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。2022年6月8日，集度正式發布了首款汽車機器人概念車JIDU ROBO-01。根據規劃，集度將于今年秋季正式推出其首款量產車型的限定版，量產車型與ROBO-01概念車擁有90%的相似度，2023年正式量產。
6月28日，集度汽車發生工商變更，百度持股比例上升至100%，吉利和集度方面迅速對這一變動予以了回應。其中，吉利方面表示，這是公司基于業務發展需要而進行的正常調整，集度仍由百度和吉利共同持股，雙方所持股份不變。
此舉被外界視作為上市做準備。
在無人車方面，2021年8月18日，百度發布全新升級的自動駕駛出行服務平臺——“蘿卜快跑”，蘿卜快跑是自動駕駛落地的重要場景，也是自動駕駛面向普通消費者提供服務的重要方式。截至目前，蘿卜快跑已覆蓋北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、滄州、陽泉在內的八個城市。按照百度的規劃，蘿卜快跑到2025年將業務擴展到65個城市，到2030年擴展到100個城市。摩根大通預計，百度的蘿卜快跑將在2022年達到拐點，在2025年實現單車盈利。
賣給主機廠商這一模式是不被外界看好的，因為無人駕駛智能系統是整個汽車智能化的中樞，也是未來智能汽車的競爭核心，有能力的主機廠更希望自己下場去做，不太愿意共享數據，直接購買外部解決方案的可能性也不大。但百度的確已經搭上了比亞迪這個大客戶，據悉比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。
百度智能駕駛商業化的進步與其技術和數據積累分不開的，正如人工智能領域的共識，有多高的智能就需要多大的人工，數據積累是人工智能最重要的生產要素。過去9年，Apollo已經積累了10億公里的仿真環境訓練，2700萬公里路測里程，還有各種細分場景下的路況數據，無人駕駛技術的積淀和智能座艙的布局也成為百度造車的壁壘。
百度布局智能駕駛已有10年之久，這10年里百度經歷過團隊的流失，組織的變更，商業化的不明朗等各種困難，李彥宏并沒有放棄，大膽下注智能汽車，對其考驗不比創立百度時小。
面對步入“中年”的小米，雷軍身處與李彥宏當初類似的境況，此時，雷軍更需要學習李彥宏，拿出“孤勇者”的姿態，找準小米在汽車產業鏈上的位置，沉下心來攻下硬核技術，方能不負“雷布斯”之稱。
本文轉自:融資中國
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