美國進口需求不僅在走軟，而且還在急劇下降

作者： FreightWaves的亨利·拜爾斯

最新的海運集裝箱預訂數據顯示，盡管 2022 年前五個月的入境貨物數量強勁，但進口需求不僅在走軟，而且還在急劇下降。由于跨太平洋地區的運力保持相對穩定，德魯里從中國到西海岸的集裝箱即期運費環比下降 41% 至 9,630 美元。

貨運代理將享受不斷擴大的海運利潤，而美國卡車運輸公司和多式聯運供應商可能會開始面臨數量風險。

消費者的購買模式正在迅速恢復到 COVID 之前的水平，而美國零售商的庫存過多。周二上午，Target 股價下跌，此前高管表示，該公司將減少不需要的物品、取消采購訂單并迅速采取行動以消除多余的庫存。

自 5 月 24 日以來，運往美國的集裝箱進口量下降了 36% 以上。（該指數衡量的是始發港的離港集裝箱量）。對于在過去 18 個月中從空前的集裝箱進口量激增中受益的美國國內貨運市場來說，這是一個令人不安的跡象。由于這些入境集裝箱量的海運時間最近平均在 30 到 35 天之間，我們將在 7 月的前幾周看到美國港口的貨運量出現疲軟。

這也使美國從所有原產國的集裝箱進口量同比下降 36%，這與 2020 年夏季的進口量水平有所回升。但集裝箱進口量突然下降的原因是什么？好吧，有一些同時出現的因素可以解釋為什么交易量突然下降。

庫存過剩

這些原因的最前沿是美國庫存的增加，這是由于公司試圖補充在 2021 年基本耗盡的庫存，以及這些公司希望保持足夠的庫存以防任何可能的進一步中斷。發生。中國連續幾輪COVID封鎖只會加劇這些擔憂，但在100多天前俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭爆發后，地緣政治風險似乎只會升級，無論好壞，企業都決定寧愿如果消費者需求突然激增，將庫存安全地存放在美國而不是冒險將其存放在國外。

因此，如果消費者現在將購買趨勢從商品轉向服務，那么這些商品生產公司可能會陷入庫存過多或庫存錯誤的困境，以試圖獲取銷售。這種庫存的增加將不可避免地導致國外新進口訂單的放緩，因此只會加劇我們所看到的對美國集裝箱進口的需求破壞。 就在周二，Target宣布了一項以取消訂單和標記為主導的“積極”庫存削減計劃減少更多的庫存。

上圖顯示庫存上升，下圖顯示進口下降，顯示零售商在上一次運往美國海岸的貨運激增后出現倒掛，并正在限制其網絡中的貨運速度。

消費者被壓垮了

隨著通貨膨脹的持續和價格變得越來越昂貴，消費者的狀況似乎越來越糟。就在本周，AAA 在其全國指數中報告了汽油價格的新高，達到每加侖 4.51 美元。

一些經濟學家推測，隨著美聯儲開始加息并縮減資產負債表，我們可能正在經歷“通脹高峰”。然而，即使通脹壓力開始緩解，消費者仍可能因使用信貸而過度暴露于利率上升的風險中，這可能會進一步惡化需求和可自由支配的支出。

在個人儲蓄率持續下降并接近自大金融危機以來的最低利率（最新讀數 4.4）（2009 年 8 月為 4.5）之際，信用卡消費一直在加速。有兩種方法可以解讀非常低的儲蓄率：要么是消費者異常自信并熱情地花錢，要么是消費者花掉了他們所擁有的每一美元，以試圖在高通脹環境中保持清醒。無論哪種方式，消費者的錢包都沒有任何松弛——很難想象消費者支出會從這里增長。

不幸的是，能源和食品方面的通脹壓力并不知道或關心美國消費者沒有錢——這些部門的通脹是由供應沖擊引起的，而不是人為刺激的需求。同樣重要的是要記住，生產者價格指數的增長率一直超過消費者價格指數，因此一些生產者可能仍會受到尚未轉嫁給消費者的成本上升的影響。

因此，盡管未償循環信貸總額僅處于大流行前的水平，但仍在加速增長，如果價格繼續上漲，有理由預期未償循環信貸也會增加。

乍一看，人們可能會看到零售額（如下圖）并得出結論認為它們正在增長，但請記住，該報告以未經通貨膨脹調整的名義美元衡量，并代表所售商品價格的上漲 - 不是那么多消費者的力量或韌性。商品生產公司不會孤單。未來幾個月，服務和科技公司也將面臨壓力，拋售可能導致裁員。

隨著我們看到越來越多的跡象表明美國消費者的需求進一步遭到破壞，因此進口集裝箱數量將進一步恢復到接近 2019 年的水平，因此有必要檢查處理大部分數量的貿易通道：中國到美國

在查看從中國到美國所有港口的總貨運量時，我們可以看到貨運量從 2021 年 9 月的“旺季高峰期”到周二一直在下降（目前比那個高峰下降了 51%）。雖然從歷史上看，3 月下旬至 5 月初（貿易戰前/大流行前）該貿易通道上的交易量較為疲軟，但重要的是要認識到，這種交易量的下降也因 COVID 限制和封鎖而加劇由中國政府在上海以及中國其他重要的制造地區（尤其是北京周邊及其附近的主要港口天津）實施。

盡管實施了封鎖，但由于 2021 年這兩個國家之間的大量貿易量達到了前所未有且不可持續的水平，2022 年這條主要貿易通道的貿易量下降似乎是不可避免的。現在，隨著中國重新開放，一些行業觀察家呼吁“集裝箱激增”，但似乎需求破壞已經在很大程度上蔓延到這條貿易通道。

從未有過的“集裝箱潮”

許多人一直期待上海的“集裝箱激增”（被認為是在封鎖期間建造的）似乎大部分已經改道通過寧波港（黃色）。由于陸側限制（即道路封閉），進入上海港的通道在很大程度上被封鎖，托運人迅速將貨物從最近的備用主要港口重新安排到上海港（紅色）。自 3 月下旬上海開始實施封鎖以來，上海新訂艙（以及裝載量）的下降被改道集裝箱通過寧波的貨運量激增所抵消。這導致預訂交貨時間達到歷史最低水平，因為托運人爭先恐后地推動他們的交易量。

盡管上海重新開放，但從中國到美國的集裝箱總量繼續呈下降趨勢，僅靠放松 COVID 限制不太可能扭轉這一趨勢。從最新數據來看，如果這是上周三重新開放后從上海到美國港口的“集裝箱激增”，那么現在與上海到美國的貨運量相比，這只是“雷達上的一個小插曲”。我們在過去 18 到 22 個月看到的情況。這很容易在我們未來幾周的預訂數據中發生變化，如果有被壓抑的需求，它無疑會出現在預訂數據中，但截至周二，它還沒有以任何重要的方式實現。

從中國到美國的交易量穩步下降，也給需求方面的即期匯率帶來了巨大的下行壓力。由于在封鎖后的前幾周（3 月 28 日起）運力保持相對穩定，運力下降導致從中國/東亞到美國西部的 Freightos Baltic Daily Index 和 Drewry World Container Index 即期運價下降海岸（每 FEU 月環比下降 41% [m/m] – 9,630 美元），以及從中國/東亞到美國東海岸（每 FEU m/m 下降 36% – 11,907 美元）。雖然對于與 2021 年創紀錄的即期費率作斗爭的托運人來說，即期費率出現了可喜的下滑，但我們還應該記住，這些即期費率在年/年基礎上仍然處于較高水平（西海岸為 73%，59%到東海岸）。

如果 6 月份的預訂量繼續疲軟，我們預計這條貿易航線的即期運費將進一步下降，但海運承運人可能會比以往任何時候都更加努力，以試圖保護其創紀錄的收入。他們已經通過暫停航行和將船只重新分配給其他服務等措施來削減主要貿易航線的運力，但如果未來幾周貨運量加速下降，我們可能會看到這些聯盟以前所未有的方式考驗他們的實力和紀律。

如果運價開始迅速下降，有理由懷疑那些沒有在長期合同中鎖定大部分配額的海運承運商可能會在現貨市場競爭時開始大舉降價。

有趣的是，2014-15 年 LAX/LGB 的最后一次港口勞工談判導致供應鏈中斷（從而導致美國庫存增加），也造成了類似的情況。在創紀錄的一年結束后，這聽起來似乎不太可能，但即期匯率大幅走軟很可能導致當前聯盟的重組和/或重組。

本文轉自:嗷嗷財經