艱難六十日，中國汽車產業鏈如何重續｜大國造物

華東某創意園內，汽車配件外貿公司老板李娟和員工一起忙著清點貨物。3月以來，她沒有向海外客戶發過一單貨物。6月1日復工后，她希望能夠通過加班加點來追回一些營業額。

雖然一個季度顆粒無收，但李娟的笑聲依舊爽朗。“事情實在是太多了，抱歉沒有空招待你。”李娟說。

李娟的經歷是中國汽車產業鏈上萬家公司的一個縮影。經歷長達60天的斷裂之后，中國汽車產業鏈的上下游正處于積極的復工之中。與一個半月前相比，人員與物資的流動逐漸正常，雖然運輸費用還處于高位，一些省份的物流還存在著卡點，但欣欣向榮的氣象已經出現。

不過，疫情對中國汽車供應鏈更深刻的影響，很可能會長期存在。

“我們很多供應商只定點給一家，這是這次疫情中暴露出來的最大的短板。后續的產品當中，關鍵的零件我們要調整為至少兩家供應商來供。哪怕成本高一些、效率低一些，也要做這種風險防范。”華東一家汽車公司戰略部負責人向記者說道。

一家汽車電子公司董事長趙斌則在反思自己的擴張速度，他計劃今年進入國際市場，疫情后可能會實施戰略收縮，“萬一現金流崩得太緊，再來一次黑天鵝事件，可就要出大問題了。”

疫情同時還加速了中國汽車市場結構從金字塔形向啞鈴狀的轉變，一定程度的中部塌陷將成為今年車市新的現象。動蕩之下，新能源汽車迎來最好的市場機會，單方面侵蝕燃油車份額的大幕已經拉開。

艱難的六十天

汽車消費服務平臺“車fans”的常規業務之一是監測全國不同城市4S店客戶進店量的變化，和行業協會以及車企主動披露的銷量數據相比，進店量更能體現市場的前瞻變化。

車fans創始人孫少軍首次注意到全國進店量的下滑是在2月28日，俄烏沖突后第4天，10多個城市進店量跌了10%~20%。3月中旬再度進行調研時，發現進店量進一步下跌了20%~30%。一些頭部合資品牌原本日均進店量15~20批，3月中旬下跌到了日均5批。

固然3月是中國車市傳統淡季，但這種跌幅也是極其罕見的。而3月份起，汽車行業不利因素進一步增多，包括吉林疫情擴大至全省封閉，俄烏沖突后油價上漲，動力電池材料進一步漲價，新能源車開啟第二波集體漲價等。

上海的汽車經銷商在3月上旬就已經感受到變化，多家經銷商告訴記者，3月8號開始，店里陸續就有員工因為社區出現陽性病例、小區封閉而不能前往公司上班；也有經銷商由于所處的街道陽性病例較多，道路封閉，雖然沒有關門營業，但實際上已經沒有客戶上門看車和保養。

到3月下旬，上海疫情形勢加重，上海汽車經銷商客流下滑或閉店的情況增加，市場悲觀情緒擴散到上海周邊省市。

蘇州特斯拉體驗店一名銷售顧問表示，3月底該店的客戶開始下滑，到4月中旬進店量從日均20批左右下滑到只有幾個批次。蘇州當地其他品牌的經銷商也大多在同一時期遭遇了進店量的快速下滑，部分品牌到店量下滑幅度更是達到了70%。他們分析原因是消費者認為疫情會蔓延到蘇州，對收入前景感到擔憂，暫緩了大宗消費品的支出。

今年4月，浙江溫州汽車上牌量掉頭直下，環比下跌將近50%至10505輛。燃油車與新能源車4月份環比跌幅驚人的一致，均在50%左右，顯示下滑的主因并非是新能源車訂單提前釋放所致，而是整體景氣度的降低。

汽車消費下滑以疫情重災區為中心擴散，是2年前武漢疫情時所沒有的特殊景象。4月上海汽車終端銷量為1143輛，同比下降97.2%，環比下降97.9%。毗鄰上海的江蘇、安徽和浙江三省汽車銷量，環比3月份分別下滑了49%、48%和45%。而再外圈的河南、湖北、江西和福建情況則明顯略好，下滑幅度分別為31%、27%、28%、23%。

外界通常認為4月份全國汽車銷量的下滑主要原因是供應鏈中斷，各大汽車主機廠產量下滑所致。但事實上，多數汽車經銷商都至少備有1.5個月以上的庫存，即便主機廠停產1個月，終端也不至于無車可賣。因而更重要的原因，是消費信心不足。

4月，終端價格一向堅挺的豐田、本田也加入了價格戰的行列。武漢一家豐田4S店總經理表示，4月以來市場端下滑嚴重，客戶流量劇降。當前的防疫在一定程度上影響到居民消費的復蘇，客流量與銷量下滑反映出的是居民收入沒有得到充分恢復。

“最大的不安來源于對未來的不確定性，我個人也是這種狀態。”他說道。一個佐證是汽車貸款比例的下滑，多個城市的經銷商表示近一段時間汽車金融滲透率快速下跌，他們認為這反映了消費者未來兩到三年收入預期的不確定。

身處上海的經銷商，經歷了無比煎熬的兩個月。封控期間，上海4S店集體關門停業，部分4S店在3月中旬就已經閉店，或者因為周邊道路封閉、周邊社區封閉實質上閉店。雖然經銷商努力通過直播、電話回訪等方式聯系客戶，但普遍收效甚微。

一家馬自達品牌4S店總經理告訴記者，該店4、5月訂單數為零。大眾、豐田、奧迪、長城等品牌4S店一線銷售顧問表示，4、5兩個月該店訂單數為個位數。封控期間，多數4S店按照最低標準給員工發放3000元的生活保障性工資。一些4S店由于現金流短缺，暫停了員工工資發放。

比亞迪是上海車市封控期間難得的一抹亮色。比亞迪王朝網和海洋網多家4S店一線銷售顧問告訴記者，4、5月依舊不斷有客戶通過小程序下單。截至5月27日，海洋網銷售顧問湯斌當月已經簽了17個訂單，他的同事少的也能簽10個訂單，整個店5月份簽單量預估在100臺左右。

與同行相比，比亞迪銷售顧問要幸福很多，他們4、5月普遍能拿到6000~8000元左右的工資。除了基本工資之外，他們還能拿到一筆簽單獎金。如果銷售顧問能夠說服客戶提前付足全款，4S店也會發放對應的交車提成。

需要正視的是，雖然封控期間比亞迪經銷商表現普遍優于其他品牌，但疫情對它們也產生了重大沖擊。

比亞迪王朝網一家店總經理王君原本計劃今年交5000臺車，目前他預估只能交2000臺左右。原因一是4、5月份訂單和之前相比萎縮了80%左右，二是疫情導致PHEV車型的購車熱潮推遲2個月到來，這也意味著減少了2個月的銷售機會。上海將在12月結束對插電式混合動力汽車的綠牌政策，他們在11月初就不能繼續收取插電式混合動力汽車的訂單，在最后兩個月集中精力完成交付工作。算下來，今年將有將近6個月屬于非正常營業狀態。也因此，他對今年交車數量做出了下跌超過50%的悲觀預測。

疫情前沒有太多訂單積累的經銷商，馬上面臨的是庫存和現金流的壓力。上海一家自主品牌4S店總經理童健告訴記者，正常情況下該店每月銷售收入3000多萬元，售后產值200多萬元。停業2個多月，每個月的虧損在100萬元左右，這還是在員工只拿基本工資的前提下。

一些隱形的虧損要在疫情后逐步體現，比如庫存車輛。該店封控前有200臺庫存車，平均庫齡1.5個月，到6月1日復工庫齡將變成4個月。如果說復工2個月后才把車賣掉，庫齡就延長到了6個月。

“消費者買車也看庫齡的，庫存時間長的車要給出更多折讓才能賣出去，這是一筆無形損失。”童健說。

4S店的流動資金中銀行承兌占比較高，兩個月時間沒有現金流入，不少復工后馬上就要償還銀行現金。上海汽車消費協會稱，封城期間大部分經銷商庫存面臨著先期進貨后的庫存壓力，財務成本的陡然增高，更有經銷商的資金鏈出現了斷裂的風險。

“銀行還款的壓力，現金流的壓力，商品庫存周期的壓力，未來預期不好的壓力，員工的穩定性壓力。我們要降成本，但是好的員工還要留下來，不好的員工要淘汰，這些都是壓力。”童健說，對企業來說，最可怕的是現金流的枯竭，不敢想今年的整體盈虧，只能想活下去。從目前的情況來看，整個社會的流動減少，生意的機會變小。

上下游共此涼熱

對汽車市場變化同樣敏感的，還有上游企業。盡管車聯天下董事長楊泓澤提前一個月就做好了多地駐場開發、集中辦公的準備，但還是遇到了許多意想不到的狀況。

車聯天下是一家集產品、設計、研發、制造、服務及運營為一體的座艙域控制器領域的汽車科技公司，成立于2014年。2020年車聯天下總部遷往江蘇無錫，并在當地建設了制造基地，研發中心則位于上海，合作伙伴包括博世、長城、比亞迪、吉利、廣汽等。

“在新的汽車電子方向上，以上海為中心的江浙滬是絕對龍頭，要想在下一步趕上風口，華東是最好的選擇。”楊泓澤說。這是他把車聯天下在2020年從北京（總部）和深圳（工廠）遷移到華東的核心邏輯，卻也在這次疫情遇到了始料未及的挑戰。

3月初，車聯天下上海研發中心不斷出現員工因小區封控無法到崗的情況。出于對疫情的擔憂，楊泓澤提前把團隊兵分幾路，一部分從上海研發中心調到無錫總部，三路派往廣州、寧波杭州灣和保定，駐扎在客戶工廠協同開發。還有一路計劃在4月份派去深圳駐扎在比亞迪研究院，由于疫情緣故沒能成行。

3月中旬，楊泓澤帶著留守的上海研發團隊提前集中到酒店隔離辦公，嚴格按照防控要求，足不出戶。期間酒店被征用，他們不得不更換了三次酒店。

4月份上海進入靜默期，他們又遇到了生活物資斷供的情況。除了積極自救外，吉利、奇瑞、廣汽、長安等合作伙伴想方設法幫車聯天下籌集生產物資和生活物資，長安汽車總裁王俊還給楊泓澤送來慰問卡。無錫市經開區政府也多次幫助協調物流車通行證，直接從無錫運送生活物資到達上海酒店，再分送到各個員工家里。

疫情對車聯天下的生產、研發、保供、交付帶來了很大的影響。車聯天下的上游是是芯片公司、電子元器件公司、結構件公司、軟件開發服務測試公司等，供應商集中在上海、常州、蘇州，不少供應商員工出現了陽性病例，幾乎整個公司被隔離。車聯天下在2-3月份，提前出貨到客戶的庫房，很大程度上緩解了4-5月份的供貨困難，當然成本也是非常高的。

汽車產業鏈的首個特點是“長”，一家整車企業上游往往是上千家一級供應商，一個環節的中斷，會導致整車企業的生產經營節奏受影響。比如上游的車聯天下如果產品開發周期拖延了2個月，下游的整車企業產品量產時間就會推遲兩個月，這是一個鏈式反應。

“從我的影響上來講，在現在的情況下已經是做得最好了。雖然效率降低了70%，成本增加了50%，但是項目進度基本上維持在80%的狀態。我很難想象上海的多數企業也能做到這樣。”楊泓澤說。

一家造車新勢力高管告訴記者，封控期間他特別焦慮。“企業本來就處在生死一線間，這兩年新能源市場特別好，對我們本來是一個機會。新的產品加上IPO的規劃，會緩解資金和資源的壓力。但是60天的暫停，把所有的東西打亂了。快到執行的規劃推到重來，前面做的都是無用功，沒有成果。我很心痛。”他說道。

封控期間雖然每天開線上會議，但遠程辦公效率較集中辦公低很多。雖然家里有人做飯，但有些時候也吃不上飯，因為工作時間雖然拉長了，但效率降低了。

半導體公司所受的影響更大。上海一家芯片設計公司高層李明告訴記者，芯片設計出于商業泄密的考慮，通常會采用專用設備和專用軟件，由不同的工程師分工寫代碼，完成后合到一起進行測試。如果出現BUG就立即查找，當日事當日畢。

但居家辦公后，整個流程變得更加復雜。李明告訴記者，設計人員居家辦公只能測試自己的部分，代碼合并起來還能不能跑通沒法測試。如果有bug，居家辦公環境下很難查出來，錯一個環節，整個項目都得推倒重來。bug不能及時挖出來就會越來越多，周期越推越長。

“哪怕退一步，公司允許員工把專用設備搬回家，也只能搬回一個人的家。以前在公司里面通過局域網傳輸，現在是寬帶互聯網，不安全，而且很慢。以前幾個人一天能干的事，現在幾個人一個禮拜都干不了。芯片設計最寶貴的就是時間，時間拖得久競爭對手起來了，一步領先步步領先。”李明說。

他解釋說，如果競爭對手先于自己完成產品設計、流片、下線和客戶導入，競爭對手就具備了更大的資金與成本優勢。隨著量產導入和技術升級，競爭對手各方面的優勢會進一步擴大。即便自身完成量產準備，客戶也不會輕易更換供應商，因為重新導入會發生巨大的時間成本、人力成本和資金成本。

“別人做出來你是趕超不了的，你要趕超的話就得覆蓋客戶切換供應商的成本，做一片虧一片。而且周期那么長，一般的企業都負擔不起。”李明說。

王武是上海一家一級汽車零部件公司業務部門的管理層。上海靜默之前，該公司就組織了上百名員工駐廠封閉生產，初期的產能只有正常情況下的10%~20%。封閉生產的代價極大，原材料、物流和員工生活開支成本都接近于翻倍，而給到客戶的成品價格卻沒有變化。

舉例來說，一輛9.6米的貨車從上海運到山東，正常情況下的運輸費用是5000~6000元，4、5月運輸費用在1萬～1.3萬元之間，至少翻了一倍。更貴的是上海市內物流，一卡車的運費報價往往高達6000元，比疫情前漲了10倍不止。迄今為止，物流成本雖然有所降低，但仍相對處于高位。此外，一些省市的高速公路依然存在卡口，外地物資不能順暢地流入流出。

“我們必須接受這個損失，盡力去保證重要客戶的供應。因為一旦客戶開發二供，以后不要我們或者減少了我們的份額，損失會更大。”王武說。

4月19日之后，保供的壓力陡然增加。因為王武所在的公司在上海第一批白名單上，客戶想當然認為他們能夠迅速恢復生產。但問題在于提供物料和零件的二級、三級供應商還處于封控狀態，物流沒有完全通暢，工人返回工廠的進度也非常緩慢。

不得已，王武以及公司總裁、副總裁等高管都搬進工廠打地鋪。“雖然我們進工廠不能直接提高產量，但是當客戶打電話的時候，我們能更快更準確地告訴他項目的進度情況。讓客戶知道我們在盡一切努力，全心全力的保供。”王武說。

6月1日后，公司產能恢復到60%~70%，但是供應商產能還未完全恢復，王武猜測6月15號恢復到正常水平已經非常樂觀。

“一些規模小的汽車零部件公司，可能撐不下去了。”上海奉賢一家汽車配件公司老板陳光說道，由于規模較小、零部件可替代性強，此次疫情他們遭受的不僅于經濟損失，還極有可能徹底地失去一些客戶。

閔行一家外貿汽車配件企業則經歷了接近一個季度的顆粒無收。今年3月份時，外地供應商由于當地疫情無法向上海發貨；等到外地公司可以發貨時，上海卻收不了貨。

“我們工業園不具備封閉生產的條件，員工沒有住宿也不能洗澡，達不到申請復工的條件。3、4、5三個月，我們沒有往海外發過一批貨。”公司老板李娟說道，連續三個月顆粒無收還要支付房租、工資，再不復工企業面臨倒閉風險，那是比疫情更恐怖的危機。

邏輯發生變化

“今年供應鏈特別辛苦，疫情跟芯片問題疊加在一塊。要想各種各樣的辦法去更換零件、通過驗證、趕上進度。”一家汽車電子供應商董事長趙斌向記者說道。

以前汽車供應鏈管理追求嚴絲合縫，以成本和效率為導向。現在遇到最大的問題不是產品和技術有多好，而是能不能生產出來。所以新的供應鏈要求是做到快速靈活反應，保證穩定供應是拿到客戶的第一要求。

趙斌的公司工廠位于江蘇，上海和西安設有研發中心，重慶、長春兩地有分公司。原本趙斌覺得公司人員比較分散，溝通成本很高，沒想到疫情下反而成為優勢。去年底西安封城，上海研發中心承擔了不少開發工作。

安徽一家汽車公司市場部部長告訴記者，“一品幾點”是該公司管理層在疫情期間討論最多的問題，除了生產基地要分散外，零部件也要新開二供或者三供，而且供應商的工廠不能集中在一個城市或者省份，風險防范的考慮重于效率的考慮。

“大家在形成一些趨勢，除了生產基地和供應商的分散外，在應用國外一些零件和技術方案的時候，也會特別小心。比如芯片，整車廠會對不同國家的芯片劃分不同的風險等級，除非實在沒有可替代的，才用第一個風險等級國家的產品。”趙斌說。

過去兩年，趙斌逐步加大了國內芯片的采購力度。相比起外資芯片，部分國內SOC和MCU芯片存在著成本高、技術不成熟、質量不穩定以及服務能力不夠等缺點。

“國內芯片用起來比較困難，因為芯片的應用除了產品之外，還要軟件和系統進行適配，在不同場景下的應用要做很多的驗證，才能提供好的支持。海外公司在這方面的經驗很豐富，解決問題的速度很快。國內芯片公司資源和能力相對有限，他們也需要工具和knowhow的積累。”趙斌說。

但即便如此，趙斌以及他認識的其他汽車零部件廠商都在加大國產芯片的采用力度。在他看來，這已經成為行業最近兩年的新共識。

“這是中國汽車行業和汽車電子行業的痛苦，我們新四化的創新走在前面了，但身子（應用）還沒跟上。我們一方面還要用進口的芯片，一方面也要給國產的機會。即使成本高，不好用，也要去培育它們，否則未來命運掌握不住。”趙斌說。

國內市場布局接近完成后，趙斌開始考慮海外客戶的拓展。疫情發生后趙斌有一些動搖，開始反思自己是不是擴張速度太快、現金流崩得太緊，如果再遇到一次黑天鵝事件還能不能扛得住。不同的防疫政策是一個現實的障礙，向國際客戶配套必須要派員工進入客戶的國家，做現地化的溝通、協調和開發。如今的局勢下，配套海外客戶的進程變得不可控，加大了商業拓展難度。

對整車企業來說，國內市場的下滑更加凸顯了全球化布局的重要性，但疫情給中國汽車的出口還是帶來了不小的麻煩。

“轉向器、座椅、芯片ECU、輪胎、輪轂、全方位的缺貨，許多車缺件就下線了，等零件到之后補裝。4月份公司宣布產量下滑了30%多，這是把缺件的車裝進去了，如果不算的話要超過50%。”一家自主車企海外事業負責人吳超告訴記者。

去年底至今國內多地發生疫情，今年1月份起該公司的產量就受到影響，響應也影響了出口數量。今年1~3月，該公司只能滿足50%的訂單，4月份訂單滿足率更是下滑到30%。

更令他擔憂的是歐洲市場窗口期的關閉。歐洲新能源汽車市場的快速增長和歐洲車企相對較慢的轉型，給予了中國車企進入歐洲市場歷史性的窗口期。但是突如其來的疫情，卻遏制了中國車企進軍歐盟的步伐。

“一些品牌已經30多天沒有往歐洲發運過車輛了，大規模的影響會在7月份顯現。到那個時候，我們在歐盟傳統的性價比高和交車周期短的優勢，將會變得不明顯或者消失，其他的短板會放大。”吳超表示。

動蕩又充滿劃時代意義的一年

兩年前武漢疫情結束后，中國奢侈品和汽車行業曾迎來一輪“報復性消費”，汽車行業尤其以豪華車銷量增幅最大。上海疫情后會否再次發生汽車的“報復性”消費？在中央與地方汽車消費刺激政策出臺前，行業總體判斷比較悲觀。

與武漢疫情相比，本輪疫情的首個顯著特征是發生地點在超大型城市群，經濟體量與購買力非武漢能比。其次是奧密克戎病毒的擴散性遠勝于2020年初的新冠病毒，疫情呈多點散發態勢，對經濟生活的影響時間更長。再次是武漢雖然也是中國重要的汽車產業基地，但武漢疫情對汽車供應鏈的影響相對有限，并未對全國汽車產能產生重大的沖擊。最后是環境發生了變化，過去2年里，中國汽車行業先后經歷了缺芯、原材料上漲、油價上漲等多重不利因素，整體上呈現供需雙緊。

參考發生過疫情封控城市的經驗，在當地解封以及出臺汽車消費激勵政策后，市場普遍經歷了一個季度到半年才恢復。以武漢為例，武漢于2020年4月解封，車市明顯恢復是在7月份。2020年武漢汽車銷量為31.9萬輛，同比2019年下滑了13%。2021年武漢汽車銷量為35.8萬輛，尚未恢復到疫情前的水平。

疫情前后武漢汽車消費的另一個變化，是疫情前首購群體居多，疫情后則變成增購群體為主，從增量來看集中在10萬元以下和20萬元以上。此次上海疫情發生后，周邊城市的汽車消費特征則變成了增換購群體延緩購車行為，新購群體在一個時期內成為到店客戶的主力。

2018-2021年，中國車市的消費重心，實現了由首購主導向增換購主導的轉型，2020年增換購占比達到60%。增換購群體延緩購車，導致整個市場動力不足，這是4、5月全國汽車銷量大幅下跌的主要原因。另一方面，雖然新購群體進店量增加，但從調研來看，新購群體普遍存在著“降級消費”的特點，比如最初考慮購買豪華車的，最后選擇的是一臺大眾燃油車。

如果這種趨勢延續，中國汽車市場將出現某種程度的“中部塌陷”——處于市場主力的中間價位段市場增長乏力，汽車消費降級與升級同步發生，市場結構由過去的金字塔形往啞鈴狀轉移。對于二線合資與二線自主品牌來著，這將意味著又一次劇烈的洗牌。

今年購置稅減征范圍從以往僅補貼1.6L以下排量燃油車擴大至2.0L以下排量，被外界認為是為了激發占據主力的增換購群體的購買欲望。5月以來，中央與地方出臺力度空前的汽車消費刺激政策。與2009、2015年兩輪“汽車下鄉”相比，今年的汽車消費刺激政策具備幾個顯著的特點。

其一是多級疊加，除了中央購置稅補貼外，省、市以及部分城市下轄的區也出臺了相應政策，這些政策可以疊加使用。以深圳為例，當地新購符合條件的新能源車可以享受中央財政購置稅減免，廣東省新能源車綜合補貼8000元，深圳市1萬元補貼，以及部分區5千~1萬元不等的補貼，粗略估算疊加之后的優惠不小于3萬元。

其二是購置稅減征范圍更大，此前兩輪購置稅減半僅針對1.6L以下排量乘用車，今年擴大到了2.0L排量。參考2021年中國汽車消費結構，1.6L排量以下燃油車銷量占整體比重約60%，2.0L排量以下燃油車銷量占整體比重為87.94%，政策可以惠及更多以及相對購買力更強的人群。

其三是本次政策實施時間短，中央購置稅減半與地方刺激政策的有效期通常都為半年，此前的兩次購置稅減半政策有效期分別是一年和15個月。時間縮短會增加消費者緊迫感，刺激盡快去實施購車行為。

一家頭部合資車企銷售部部長告訴記者，他認為今年6月和四季度汽車銷量實現正增長沒有懸念，4、5月擠壓的需求會在6月釋放，疊加政策出臺首月，推動觀望人群加速實施行動，并能夠帶來新購群體的增量。四季度因為處在政策結束的階段，也是往年汽車消費旺季，預計也能實現正增長。較為擔憂的是三季度，如果經濟和收入復蘇不達預期，這一時期汽車消費增長會缺乏動力。

5月19日，當國內媒體披露汽車下鄉政策將出臺后，封控城市之外的市場普遍回暖，進店量出現整體性的快速上漲，這表明長期觀望客戶重新思考買車。5月31日購置稅減半政策落地后，進店量和電話咨詢量進一步上升。

但是孫少軍認為，即便有如此多的刺激政策出臺，報復性消費出現的概率不大，汽車市場結構由金字塔型向啞鈴型轉移的趨勢也不會改變。

“整體社會防疫并沒有緩解，尤其是幾個核心城市群，包括京津冀、江浙滬、大灣區、川渝區、武漢經濟集群，主要的消費市場流動性不足。北京、上海最近有明顯的松動，這是一個好跡象，但是全國來看受疫情封控影響的城市太多了，沒有辦法把所有的購買力都刺激出來。比如以前購買力是10，疫情導致降到4，刺激政策會讓4提高到6、7或者8，但沒有辦法恢復到10。”孫少軍說。同樣，車聯天下的楊泓澤認為，回復疫情后秩序容易，恢復消費者信心難。

本次疫情期間呈現的第二個市場結構的變化，是“贏者通吃”，馬太效應進一步強化。無論是在疫情封控下還是刺激政策出臺后，頭部強勢品牌的到店量大幅領先于二線品牌。此外，日系品牌由于一貫的省油、低故障少的車主口碑，到店量與銷量表現優于其他合資品牌。這背后體現的是市場動蕩階段，消費者避險心態加重，購車時更加

品牌、質量口碑和保值率等要素。

新冠疫情、俄烏沖突等多種原因催生的第三個變化，是新能源車逆轉燃油車的進程加速。此前行業內普遍預測新能源車市占率將在2025年達到20%~25%，在2030年達到50%。今年一季度，我國新能源乘用車市占率已經達到24%。4月份，在乘用車銷量整體下滑35.5%的背景下，新能源乘用車銷量同比增長78.4%，市占率達到27.1%，同比提升17.3個百分點。

疫情前后不同汽車品牌訂單與銷量增減的差異，也驗證了這一點。今年3月密集漲價后，蔚來、理想、小鵬手中普遍握有3個月以上的未交付訂單。5月各地政策出臺后，它們的訂單普遍恢復到3月漲價前的水平。同時期多數燃油車品牌意向客戶雖然有明顯增加，但訂單恢復速度相對更慢。

汽車交強險數據顯示，5月上半月，全國乘用車上險量為51.12萬輛，同比下滑27.75%。以燃油車為主的汽車品牌上險量普遍下跌了30%~50%，跑贏大盤的主要是新能源汽車品牌。如當期國內上險量第一的一汽大眾銷量下跌了34.54%，比亞迪卻大漲了130.39%。

俄烏沖突后油價持續高漲，也對客戶購車決策產生影響。電動車保養價格和使用成本低更加深入人心。因此有業內人士認為，即便出臺了普惠性的燃油車購置稅減免政策，也無法阻擋客戶更加傾向于購買新能源車。此外，本輪地方汽車刺激政策呈現出明顯的新能源車導向，這會加速汽車消費結構向新能源車的轉移。

“今年是充滿動蕩又具備劃時代意義的一年，對于新能源車來說是又一個里程碑式的年份，新能源車單方面侵蝕燃油車市場蛋糕的時代已經開始了。”一家合資車企營銷高管說道。

（應受訪對象要求，文中李娟、李明、王君、童健、趙斌為化名）

本文轉自:第一財經