北京允許“方向盤后無人”測試上路，百度、小馬智行首批獲準

【文/觀察者網 呂棟 編輯/周遠方】

4月28日，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》（下稱：《實施細則》）正式發布。北京由此成為國內首個開啟乘用車無人化運營試點的城市，首批將投入14臺無人化車輛開展示范應用。

相比此前“自動駕駛出租車”（Robotaxi）在主駕駛位上配備安全員，此次則是試點開放副駕駛有安全員的無人化載人。百度、小馬智行成為首批獲先行區無人化示范應用道路測試通知書的企業。

“無人駕駛是未來汽車行業的發展的一個重要趨勢，”中國乘聯會秘書長崔東樹在接受觀察者網采訪時指出，北京乘用車無人化運營試點的一個重要意義在于，目前無人駕駛技術落地迫切需要數據的積累。開展相關運營試點工作，無疑會加快智能網聯汽車創新技術的迭代和推動行業的發展。

北京乘用車無人化運營試點的的消息也迅速引發外媒

。CNBC報道指出，中國朝著普通人乘坐無人駕駛的Robotaxi邁出一大步。雖然汽車仍需要一名安全員坐在里面，但主駕不再是必需的了。這一舉措可以讓相關公司在無需雇傭司機的情況下運營Robotaxi業務，從而完全消除出租車司機的成本。

CNBC報道截圖

最近幾年，北京已在多地開展自動駕駛乘用車測試，甚至嘗試載客“跑出租”，但車內都會有安全員在駕駛位上值守，隨時準備著在突發情況下接管車輛。

2021年10月，北京市自動駕駛辦公室發布《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》，明確無人化測試讓原本值守在駕駛位的安全員將先撤到副駕、再轉到后排，最后實現車外遠程操控。

在此背景下，北京之前無人化道路測試車輛一直是道路測試階段，不會載客，而最新試點開放的則是副駕駛有安全員的無人化載人，也就是業內通常所說的L4級自動駕駛。

（觀察者網注：L4級自動駕駛是指駕駛高度自動化，由機器接管全部操作，人不需要對所有的系統請求做出回答。自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務并監控駕駛環境。這個階段下，在自動駕駛可以運行的范圍內，駕駛相關的所有任務和駕乘人已經沒關系了。）

北京市自駕辦相關負責人介紹，相關細則運行半年以來，自動駕駛道路測試里程數已超過8萬公里，車輛運行狀況良好，無安全事故，這也為本次開放無人化運營奠定了基礎。

無人駕駛的實現和安全保障不僅需要單車智能，更需要車路協同。

觀察者網了解到，自從2020年9月，北京市在經開區建設全球首個網聯云控式高級別自動駕駛示范區以來，示范區的建設成果斐然，在1.0階段，已經完成了總長12.1公里的城市道路和10公里的高速道路智能網聯基礎設施建設；在2.0階段，圍繞經開區的核心區60平方公里，實現了智能網聯道路基礎設施的全覆蓋。此外在2022年，示范區將繼續開啟3.0階段的建設。

圖源：《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》

百度方面向觀察者網透露，本次獲得通知書的示范應用主體可在北京市高級別自動駕駛示范區60平方公里（之前為20平方公里）范圍內進行公開道路的無人化自動駕駛載人示范應用，在無人化道路測試基礎上，《實施細則》對測試主體的安全管理、網絡與數據安全、風險應對等方面提出了更高要求。

據百度披露，該公司旗下蘿卜快跑將正式開啟無人化自動駕駛出行服務，首批投入10輛無人車，后續計劃再增加30輛無人車。這意味著“方向盤后無人”的自動駕駛服務在中國超大城市首次放開。

同時獲批的小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍表示，無人化載人示范應用的頒發是行業從無人化道路測試向無人化商業化試點過渡的關鍵政策節點，同時承載行業意義和技術意義。取得許可后，小馬智行將在北京市亦莊經開區60平方公里核心區內開展無人化Robotaxi。

自動駕駛無人化測試車輛在亦莊核心區行駛，圖源：小馬智行

無人化后，如何實現全流程管理？

據北京市自駕辦相關負責人介紹，新政依據道路測試三個階段特點，細化并提升各項里程指標，新增自動駕駛里程占比、安全運行指標，從多個維度搭建科學的準入體系。在違規處理環節，借鑒交管部門成熟管理經驗，探索對違規車輛和申請主體的積分管理機制。

同時，針對無人化運營站點停靠、車端乘客信息安全、易出現脫離的安全風險等場景和問題，政策靈活選用封閉場地、實驗室、仿真等不同測試手段和方法，既滿足技術要求又降低企業成本。

在無人駕駛領域，美國公司目前也在積極測試。據CNBC報道，Alphabet的Waymo和通用汽車的子公司Cruise已經可以在無人駕駛的情況下運營Robotaxi，而測試Robotaxi和向乘客收費的規定因城市和州而異。

北京咨詢公司Sino Auto Insights的創始人涂樂（Tu Le）分析指出，通用汽車的Cruise只能在夜間運營其無人駕駛出租車服務，而北京最新規定允許無人駕駛的Robotaxi在白天運營，這將允許中國運營商在高流量時期收集更多數據。

另一方面，中美兩國城市的路況也有很大差別。以北京亦莊為例，亦莊道路上交通參與者的密度比美國加州更高。在世界所有典型的具有商業化潛力的城市道路場景中，可以說中國的城市道路場景是復雜度最高的，這就意味著為了實現在中國典型城市道路的無人駕駛，要面對最大的挑戰。

百度方面告訴觀察者網，在無人化自動駕駛出行服務階段，無人駕駛運營時間為10:00-16:00，用戶乘坐無人駕駛車輛都是免費的。遇到緊急情況，百度Apollo夠通過“5G云代駕”技術快速從云端接管車輛，保障車輛安全。

圖源：CNBC

“允許主駕不再配備安全員，人對車輛的干預越來越少，是對系統越來越信任的標志。”崔東樹提到。

但他也同時指出，無人駕駛目前還是處于測試階段，要真正大規模落地仍有很長的路要走。首先，中國雇傭出租車司機的成本仍比較便宜，同時道路情況又比較復雜，現在的技術還達不到完全不需要人干預的地步。因此，目前無人駕駛主要還是應用在礦山、港口等領域，城市里主要還是在封閉區域試點，做數據積累。

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