22年22起大型空難，利益至上的波音，裁員賣地

作者| 貓哥

來源| 大貓財經

東航MU5735還在搜救中，唯有一聲嘆息。

這個航班的執飛飛機是波音737-800系列，機齡不到7年，墜機原因尚待查明，對飛機制造商波音來說，這也是一次重錘。

前幾年，波音737-max因連續發生兩次墜機事故，被多個國家停飛，包括中國。從那以后，波音的737max系列賣不掉，但借的錢到期還得還。

為了還債，波音在2021年陸續賣掉了七棟辦公園區建筑（售價1.39億美元）、一個大型倉庫（售價3500萬美元）、制造廠旁邊310英畝的未使用土地（售價2億美元）以及兩座辦公樓（售價1200萬美元），年底還以1億美元（約合人民幣6.37億元）價格出售了位于華盛頓州西雅圖市的商用飛機總部園區。

總算是套現4.86億美元，但這遠遠不夠，未來三年內還要還114億美元，于是波音又在2021年底裁員了3萬人。

情勢艱難，除了疫情原因，也是因為波音的飛機造的越來越不走心了。

本世紀以來，在全球范圍內，波音737系列已經發生過至少22起重大事故。

波音737系列是1949年就首飛的成熟機型，光中國就有1413架，到底為什么現在頻頻出事呢？這就要從波音公司本身說起了。

波音公司成立于一戰以前，早期的大功臣是一個華人。

一戰期間，波音的首位航空工程師——來自中國的王助，對波音當時的B&W飛機進行了改進，解決了起飛降落時功率不足的問題，設計出Model C飛機，幫波音獲得了美國陸軍航空兵的第一份訂單，一下就是50架。

波音公司總部的飛航博物館內，設立了一個專門紀念王助的個人展區：

值得一提的是，之后王助回國建立了中國的第一家飛機制造廠。

一戰結束后，不打仗就不需要那么多軍機，美軍提起褲子就不下單了，波音陷入了困境。直到1934年，美國提出了新轟炸機計劃，以取代現役的B-10轟炸機，費用不菲。

波音一看翻身的機會來了，全力以赴研究制造軍方需要的新型轟炸機，直接搞出來軍方急需的四引擎轟炸機。一年后，波音“299型”就亮相了，這就是“空中堡壘”：

跟它一比，競爭對手馬丁公司的“146型”以及道格拉斯公司的DB-1就差遠了，波音贏得了大訂單，這款飛機在歐洲戰場對德轟炸中證明了自己的價值：整場戰爭中，B-17一共投下了64萬噸炸彈，超過所有美軍轟炸機投彈量的40%。

在二戰期間，波音公司又開發了更大型的B-29“超級空中堡壘”轟炸機。

搞B-29可以說是破釜沉舟了，花了30億美元，要知道當時美國搞出了原子彈，總共花了20億美元。

不過這場賭博算是賭對了，B-29讓日本人吃盡苦頭，1945年3月9日晚，334架B-29空襲東京，將東京16平方英里的地區燒成平地，63%的商業區被燒毀，8.4萬人葬身火海。8月份，B-29轟炸機在廣島和長崎投下兩顆原子彈，結束了二戰。

戰爭期間，波音生產了約7000架B-17和2700架B-29，巔峰中的波音西雅圖工廠每天能生產16架B-17飛機。二戰結束，軍隊又不買飛機了，波音只好大規模裁員，員工數量只剩戰時的18%，開始了艱難的軍轉民，將軍用運輸機改造成民航和貨運飛機。

轉型相當成功，1970年代，波音為首的美國飛機制造公司占領了全球市場的90%，賣得最好的印鈔機也就是波音737系列。

在民用機上，波音還開創了一些行業先河。1930年5月15日，他們就首次在飛機上安排了一名經過訓練的護士進行招待服務，這就是初代空姐。

歐洲的公司沒有一家能和波音抗衡，只好尋求“合縱以抗秦”。于是，英法挑頭成立了空客公司，波音的對頭登場了。

從1981年開始，他們花了10年時間把市場份額從14%上升了到30%。

波音坐不住了，1996年12月，他們買了長期對手、行業老三麥道，世界航空制造業由三國殺，變為波音和空客兩家的超級競爭，各種型號的飛機紛紛對標，競爭慘烈。

空客專注民用飛機，大力搞研發，不斷推出新機型，而波音則又做軍機又做航天，在民用飛機領域投入不足，難以兼顧。典型代表就是寄予厚望的737MAX頻頻出事故，付出很多生命的代價，不得不停飛停產。

以前雙方勢均力敵，2018年交付飛機都是八百多架，到2020年，空客交付了566架，波音僅僅交付了157架，差了兩倍多。

這背后不是沒有原因的。

2019年4月20日，《紐約時報》頭版頭條曝出消息，波音位于美國南卡羅來納州北查爾斯頓的787夢想飛機工廠存在嚴重生產和監管問題，威脅飛機安全。

波音的工人稱，他經常在駕駛艙下方的電線附近發現危險碎片，“我早就跟我妻子說過，我從沒考慮過乘這些飛機。”

質量經理曾發現幾團金屬廢屑掛在飛控系統的布線上。一旦這些碎屑穿透電線，后果就是“災難性的”，他多次敦促老板把這些碎屑清除，但總是被拒絕，最后人也被調走了。

還有工人在飛機尾部靠近水平穩定器齒輪的位置發現了一個梯子和一串燈，“這很可能會鎖住水平穩定器的齒輪。”

面對報道，波音死活不認，問題沒解決，竟忙著辟謠了。

前年那個駕駛艙玻璃碎成蜘蛛網的日航飛機，型號就是這家“夢想飛機工廠”的787。

這也是波音給自己埋的大雷，去年波音787只交付了14架，還持續減產，可以說一點也不冤。

這些事關性命的問題，為什么不被重視？

因為領導人的戰略變了。

1996年，波音請了個新CEO，這位費爾·康迪特一上任就說：“波音的首要任務已經不是制造一些領先于同行業的新型飛機。如今，我們的主要任務是，努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。這是一個巨大的轉變。”

注重利潤，就開始琢磨降低成本，減少研發，提高毛利率，財報數據成了最重要的KPI，掙錢的才是最重要的。過了五年，這個CEO因為牽涉財務丑聞辭職了。

繼任者哈里·斯通塞弗更是變本加厲，他有一個更直截了當的綽號——只圖眼前的哈里。

他曾在GE航天發動機生產部門任職，他的一位上司說：哈里對研發不感興趣，他只喜歡在年度報告里，告訴大家這次公司又賺了多少錢。在加入波音后，他有一次看了財報，說：“我們得到的經濟回報甚至還比不上可口可樂，這真讓人難受”。

在這些高管看來，股價走高遠比交付靠譜的飛機更重要，于是想法設法省錢。

也別說，他們還是挺有辦法的，不僅省了成本，還成了商學院的案例，成了全球化的標志性產品。

人家怎么做到的呢？

外包。

也就是他們不斷宣揚的，波音飛機的供應商來自70多個國家的540多個工廠，像波音飛機的機翼，很多就是出自中國工人之手。

CEO不斷嘚瑟：“我們就是一個裝配公司，或者叫設備集成商。”

這么做也可行，就是要把握個度，機翼這種難度不大的外包也就算了，他們連很多研發項目也都外包了。

于是，省了大量研發經費，少了近5萬名工人：

在727項目中，供應商的工作量只占2%；

到777項目，這一數據升至30%；

到787項目，達到了70%。

產業鏈的轉移的確是把財報搞得好看了，但卻帶來一個大隱患：

交付延遲、技術外溢、利潤外流、質量難以管控。

如果說是個手機或是電腦，出現問題代價還可控，飛機這玩意……

在問題機型737MAX的誕生過程，波音把追求短期利潤的做法展現到了極致：

美國航空曾是波音的獨家客戶，2011年春，不知道基于什么原因，美國航空突然打算向空客訂購數百架新型客機。

波音沒有與之抗衡的機型，為了拉住老顧客，波音放棄了需要10年時間的新型客機開發計劃，決定更新主力客機波音737，并承諾改進型號能在6年內完成。

三個月后，波音737 MAX方案誕生，波音員工爆料說，工程師以兩倍速度提交737 MAX技術圖紙和設計方案，工作節奏十分“瘋狂”。

于是，飛機沒飛多久就接連出事，對外說是MCAS軟件的問題，其實明顯是在甩鍋。

有人統計過波音737和空客320兩種飛機的對比數據：

波音737系列總共交付6652架，損毀54架，事故率0.00812，比空客320高80%；

在盯著財報之前，波音還是應該把對生命的尊重放在第一位啊。

本文轉自:大貓財經