財聯社（上海，研究員 邱夢麟）訊，截至2022年3月18日，電池級碳酸鋰市場價維持51~51萬元/噸，工業級碳酸鋰現價為 49-50 萬元/噸。相較于2021年8月，10萬元/噸的價格，漲幅已達500%；
資料來源：星礦數據
根據測算，對于600km左右續航電動車，相較于去年同期，硫酸鎳成本至少增加3844元，氫氧化鋰成本增加24253元，硫酸鈷成本增加1095元，硫酸錳成本增加117元；整車成本增加29311元。
整車終端調價應對
作為對沖上游電池原材料價格的上漲手段，特斯拉已經率先漲價，3月17日，特斯拉中國官網顯示，國產Model Y后輪驅動版車型售價已由此前的30.184萬元上調至31.69萬元，上漲1.506萬元。而就在3月10日與3月15日，特斯拉已經兩次上調了旗下多款車型價格，涉及Model 3、Model Y車型的各個版本，其中Model Y車型最高已累計漲價3萬元。
此外，比亞迪、小鵬、廣汽埃安、大眾、歐拉、威馬、蔚來、極氪等主流新能源車企陸續調高終端零售價，幅度在數千至2 萬元不等。
新能源車延續高增長
依據乘聯會數據，國內新能源車2021年已經達到331萬的規模，滲透率達到了15.7%，1月的新能源車批發滲透率在19%，但2月新能源車的銷量仍達32萬輛，同比增長190%，滲透率達到21.8%。
資料來源：乘聯會、星礦數據
2月乘用車銷量148.7萬輛，環比-32.0%，同比27.8%，略超市場預期，同比出口增速好于整體，終端開啟補庫存過程。2月份廠商庫存環比增長4萬輛，1-2月累計下降8萬輛，較同期的下降18萬輛，廠商庫存改善較大。2月渠道庫存環比增長8萬輛，1-2月渠道庫存下降1萬輛，較去年的下降37萬輛形成強烈對比，拉動批發銷量的大幅提升。
2022年2月乘用車市場零售達到124.6萬輛，同比增長4.2%，環比下降40.0%，2月零售總體走勢較強。在今年春節較去年早12天的不利情況下，1-2月累計零售332.4萬輛，同比21年少6萬輛，總體走勢較好。
資料來源：乘聯會、星礦數據
影響鋰價上漲的三大類因素
從產業經濟方面，影響鋰價格的因素主要來自三方面：政策、供給、需求。
工信部先后于2 月28 日表態、3 月16-17 日召開座談會，討論引導鋰鹽價格理性回歸的事宜，短期看將產生影響的是囤積居奇、哄抬物價的行為；中長期旨在引導國內資源適度加快開發。
3月18日，財聯社記者從鋰鹽企業等多方獲悉，近期相關部門對部分鋰鹽企業進行座談，內容主要是促進價格的合理平穩運行，會議特別強調上游企業要共同推動產業鏈良性發展。
產業政策對鋰鹽價格理性回歸有著引導作用。對于鋰電池行業來說，價格快速上漲的“因”是需求與供給的錯配。國際能源署最新數據顯示，到2030年，僅靠現有和在建的鋰礦生產項目，全球將出現約50％的鋰需求缺口。供給的速度跟不上需求增長的速度，兩者不平衡帶來的“果”。
我們之前在《鋰資源“搶礦大戰”爆發 盤點各大廠產能》一文中已經指出，鋰資源海外新增供給推進進度的不確定性增加，供給需求錯配時間延續。縱觀國內鋰資源的分布狀態，四川、江西鋰礦將有望率先成為鋰資源國產化供應的主力；而不斷升級的鹽湖提鋰技術、鋰云母和鋰黏土等作為重要補充。
今年前兩個月寧德時代的市場份額為49.22%，比亞迪的市場份額為21.07%，第三名中創新航為7.87%。2022年2月，我國動力電池產量共計31.8GWh，同比增長236.2%，環比增長7.1%。其中三元電池產量11.6GWh，占總產量36.6%，同比增長127.2%，環比增長7.6%；磷酸鐵鋰電池產量20.1GWh，占總產量63.1%，同比增長364.1%，環比增長6.7%。
2021年，寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源和億緯鋰能等在電池企業都公布了多個擴產計劃，預計到2025年國內動力電池企業裝車量TOP10企業合計產能將超過3TWh。
國軒高科3月18日表示，公司碳酸鋰已于今年一季度量產，產能逐步釋放，2022年底碳酸鋰產能約為1萬噸。預計2025年可實現年產碳酸鋰12萬噸；
盛新鋰能3月13日表示，公司目前已建成的碳酸鋰產能為2.5萬噸/年、氫氧化鋰產能為4.5萬噸/年；另外，公司在印尼規劃建設6萬噸鋰鹽項目。
永新材料3月10日表示，公司全資子公司江西永興特鋼新能源科技有限公司目前已擁有年產1萬噸電池級碳酸鋰產能、在建年產2萬噸電池級碳酸鋰產能。此外，公司與寧德時代合資計劃建設年產5萬噸電池級碳酸鋰產能，公司持股比例30%；公司與江西鎢業合資計劃建設年產2萬噸電池級碳酸鋰產能，公司持股比例49%。
根據星礦數據，除了以上列舉的上市公司外，還有很多公司都表示了產能釋放的時間，從預計達產時間線來看，大多在今年底到明年釋放。
根據“創新擴散時間形態”模型，累計創新采納者數量或者比例隨著時間變化呈現出相對規則的S形曲線。剛開始增長較慢，突破臨界后迅速增加，最后緩慢結束。
資料來源：星礦數據
當一個創新產品市占率突破 10%以后，將迎來陡峭的上升曲線，2021年，新能源汽車滲透率已經突破15%，新能源汽車行業將迎來倍速增長。
那么，一邊是新能源車日益增長的需求，另一邊是供給端的努力擴產，供給追趕需求，直到二者趨近平衡，價格才能做到真正的回歸。而這期間驅動供需逐漸平衡的壓力，或者說決勝未來的競爭力就指向了兩點：技術進步和資源自控。
如果說鋰資源、碳酸鋰等上游產能是這場競賽中的速度V，那么電池技術、提煉技術等就是加速度a。
截止2021年底，國內磷酸鐵鋰產能為64萬噸/年，根據各公司投產計劃，磷酸鐵鋰產能在未來幾年內擴張迅速，預計2024年年底磷酸鐵鋰產能將增加140萬噸至203萬噸，2021年到2024年CAGR 達46%。
鋰資源已經被各國列為國家戰略資源，海外鋰資源的收購與開發也變得比之前更加的激烈，并且增加了不確定性。因此在國內擁有采礦權能保證資源增量的企業更容易取得先發優勢。
根據星礦數據，融捷股份、天齊鋰業、川能動力、雅化集團、盛新鋰業在鋰輝石布局上具有優勢；分布在江西的永興材料、江特電機在鋰云母資源方面占據絕對龍頭地位；而布局在青海、西藏的鹽湖資源，以贛鋒鋰業、億緯鋰能、西藏礦業、藏歌控股、鹽湖股份等公司為主要參與者。
基于目前主要的電池技術積累，未來的技術方向可能是高鎳、低鈷/無鈷、硅基負極、鈉離子電池、固態電池等等；
作為全球新能源車的風向標，特斯拉引領了電池技術的革新和走勢。前有特斯拉計劃自產電池，高鎳低鈷的電池是其技術方向。并傳出特斯拉與必和必拓、淡水河谷等尋求上游供應；后有特斯拉聯手松下推出4680電池，計劃2022年實現裝車。
預計2022年全球的新能源汽車銷量將達到920萬輛，對于動力電池需求將達到450GWh，其中三元電池需求量將達到261GWh，對高鎳三元材料的需求有望達到22萬噸。
上市公司方面，容百科及核心產品NCM811、Ni90及以上高鎳、超高鎳系列、NCA產品銷量實現翻倍，疊加售價提升，營收大幅增長；與寧德時代、孚能科技等客戶簽訂了戰略供貨協議；
華友鈷業2021年2月，公司完成84元/股非公開發行7164.29萬股募集60.18億元用于年產4.5萬噸鎳金屬量高冰鎳項目、年產5萬噸高鎳型動力電池用三元前驅體材料項目、華友總部研究院建設項目以及補充流動資金。
格林美表示，公司在超高鎳低鈷前驅體、四元前驅體、無鈷前驅體等前沿產品領域全面突破關鍵技術，取得一批前沿技術成果，重點突破開發8系、9系高鎳前驅體并成功送樣至國內外主流客戶。同時一直關注鈉離子電池的進展，并已組建了專門的團隊進行關鍵技術的研究開發。
貝特瑞為國內硅基負極的龍頭，公司目前擁有3000噸硅基負極產能，其中動力電池用量占比約六到七成。
億緯鋰能具備4680的技術儲備，在2021年11月公告稱，將在荊門投建20GWh乘用車用大圓柱電池生產線，其客戶可能是特斯拉或寶馬。
石大勝華3月18日在投資者互動平臺表示，公司現有硅基負極產品為高首效型硅氧碳負極材料。同時在“氣相硅碳”有一定技術儲備，處于研發中，氣相硅碳可以應用在固態電池。
萬億賽道策馬揚鞭
我國新能源汽車全年累計銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續7年位居全球第一。純電動乘用車平均續駛里程從2016年的253公里提高到2021年的400公里以上。在“碳中和”目標的確定的加持下，這條萬億賽道已經策馬揚鞭了7年。中長期看，新能源車行業馬太效應凸顯。
在《寧王再度拯救創業板 新能源車行業目前處于什么階段？》中，我們指出，回顧產業發展歷史，新能源車產業正處在“理順”的階段。技術路線、資源布局、機構持倉等等都在重新洗牌，發牌。
隨著新能源汽車滲透率和銷量的提升，對動力電池裝機量和性能的需求也日益增強。行業的未來話語權更多的是掌控在擁有技術研發優勢和上游資源自給權的企業手中。
風險提示：鋰資源產能不及預期、鹽湖提鋰技術進程不及預期、市場競爭加劇。
本文轉自:科創板日報
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