又一固態電池企業獲千萬元A輪融資 產業距商用還有多遠？

《科創板日報》（記者 敖瑾）訊，近日，全固態鋰電池公司高能時代宣布獲超5000萬元A輪融資，由同創偉業領投，其他投資方還包括中金資本、欣旺達以及珠海高新投。

固態電池因其更高的能量密度和安全性，近年來受到車廠、科研人員、初創公司和資本的關注。

數據顯示，全球范圍內致力于固態電池技術研發與應用的車企與動力電池企業，目前已超過40家，其中多家企業在一級市場受到VC/PE關注。去年底以來，國內的輝能科技、衛藍新能源、太藍新能源等，相繼獲得多家機構注資。國外方面，Factorial Energy等也獲得了來自奔馳億元級別投資。

但業內人士指出，固態電池距離量產和大面積使用，仍有較長一段時間。豐田汽車動力總成公司執行副總裁兼電池業總經理Keiji Kaita此前就曾表示，固態電池的商業化，面臨著產業化前的各種阻礙，現在討論固態電池的上市時間還太早，最早有望在2025年之前量產。豐田多年來一直在關注固態電池領域，目前擁有最多的固態電池（SSB）專利。

針對高能時代的具體運營以及固態電池行業發展現狀等問題，《科創板日報》記者聯系了同創偉業相關人士，對方表示，“投資人覺得企業還是需要低調發展，暫不接受采訪”。

全固態鋰電池新入局者

高能時代成立于2020年底，是固態電池領域較晚的入局者。本輪融資為首次，公司方面稱，資金將用于全固態電池的產品布局、技術研發、人才引進等。

高能時代董事長羅明在接受媒體采訪時表示，公司目前有近50人，已在中國和日本橫濱建立電池研發中心，橫濱團隊負責電芯設計、工藝研發，目前匯聚了10余個來自中日韓的專家團隊，而中國團隊主要負責原材料合成、產業鏈以及拓展客戶資源等。

國家知識產權局數據顯示，高能時代目前共有6條發明專利信息，其中有一項名為“一種低成本大規模制備硫化物固態電解質的方法”的發明，于2022年3月1日獲得發明專利權授予，其余則處在實質審查生效或專利申請權、專利權轉移的狀態。

根據華安證券研究所此前對固態電解質專利做的統計結果，目前國內已有15家企業擁有20項及以上固態電解質專利。

固態電解質材料目前有三種主流體系：聚合物、氧化物和硫化物。目前全球固態電池企業都在不同的電解質體系上進行技術研發。其中， 歐美企業偏好氧化物與聚合物體系，而日韓企業則更多致力于解決硫化物體系。

從高能時代的發明專利信息看，其技術研發方向為硫化物體系。

羅明還表示，公司計劃走一條輕資產路線，即主要資源聚焦在產品技術研發上，通過代工合作實現生產制造。按照高能時代的產品規劃，今年將推出5Ah和20Ah的電芯，面向3C及無人機用全固態鋰電池；2023年，發布60Ah的大電芯，建成小規模量產能力；2024年，發布100Ah大電芯，這是一款用于量產的動力型全固態電芯。

機構押注電池制造

固態電池研發已有一段歷史，日韓、歐美等海外車企及相關企業，早在2000年后就開始研發固態電池，但截至目前，固態電池在全球范圍內仍未實現真正意義上的量產。高能時代盡管在2020年底才成立并入局固態電池研發的全球競賽，相對而言發明專利數量尚少，仍獲得了來自頭部機構的投資。

高能時代此次融資的領投方同創偉業，是中國最早一批私募股權投資公司之一，據公司官網，其管理資產規模超過300億元人民幣，累計投資企業超過500家，其中已有100家完成上市。

天眼查數據顯示，在新能源科技領域，除高能時代外，同創偉業近期還參與了海辰新能源的B輪融資，以及眾鈉能源的天使輪融資，前者主營鋰電池制造，后者專注鈉離子電池的研發。

跟投方欣旺達，其旗下的控股子公司欣旺達汽車電池是新晉的電池獨角獸。2月24日，前者公告，后者完成高達24.3億元的新一輪融資，參與投資的機構多達19家，囊括了VC/PE的頭部機構、以及頭部造車新勢力和傳統車廠。

而在固態電池細分領域，星礦數據顯示，2021年至今，共發生投融資事件10次，其中，太藍科技、衛藍科技以及恩力動力，均完成兩輪兩輪融資。多家頭部機構現身這幾家固態電池公司的投資方，包括頭部投資機構君聯資本、IDG資本、碧桂園創投等，另外小米、華為、蔚來等，也對固態電池領域有注資。

從融資輪次看，目前多數固態電池企業仍處于較早期發展階段，僅衛藍新能源在去年11月完成了C輪融資。從融資規模看，多個企業單次融資金額都超過了億元級別，其中綠霆動力的單筆融資金額，達到了10億元。

固態電池量產仍需時日

目前最主流的電池技術，是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，固態電池相比較而言，有更高的安全性、更高的能量密度、更快速的充電效率，以及更長的循環壽命。

國內政策鼓勵固態電池發展。2019年12月，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿)發布，提出了加強固態電池研發和產業化進程的要求，首次將固態電池的研發上升到國家層面。

與此同時，工信部在《中國制造 2025》中指出：“到2025年、2030年，我國動力電池單體能量密度，分別需達到400Wh/kg、500Wh/kg。”

而當前液態鋰離子電池的能量密度極限，約為280Wh/kg。即便向負極引入硅基合金，也很難突破400Wh/kg的密度上限。因此能量密度更高的固態電池成為必要替代。

目前，國內多家傳統車廠、新能源初創企業、科研隊伍，都在發力固態電池的量產和商業化使用。但當前，固態電池距離量產商用仍有一段距離。

今年一月，蔚來發布的新款車型ET7，就打出了采用量產的固態電池技術的標簽作為賣點。但東吳證券研報分析，蔚來搭載的150kwh電池或為半固態電池，采用超高鎳正極+預鋰化硅碳負極+固液電解質（固態+液態）+隔膜，屬于液態至固態電池的過渡性技術。

東吳證券在研報中稱，“我們認為固態電池是行業發展方向，但目前仍處于實驗室階段，電池的綜合性能（特別是循環壽命）及成本，尚不具備量產條件，預計2025年前半固態電池量產，2030年前全固態電池有望量產，應用領域將逐步從軍工、航天，拓展至新能源車。”

中國科學院院士歐陽明高曾在2019年中國電動汽車百人會論壇上表示：“日本為了應對中國和韓國電池產業的崛起，自2017年起舉全國之力研發下一代固態電池，并投入了大量的研發經費。美國和歐洲也在全力開發新一代固態電池，以實現超越。中國電池產業雖然取得暫時優勢，但國際競爭壓力巨大，需全力追趕固態電池前沿技術。”

其也表示，固態電池距離量產和大面積使用仍有較長一段時間。“現有的鋰離子電池，包括固液混合的鋰離子電池，2030年前仍占絕對主導地位。”歐陽明預測，到2025年，會出現與現有液態電解質鋰離子電池比，能量大體相當的第一代全固態電池。2030年后，會出現第二代采用新型正負極材料的全固態電池，當能量提升到每公斤500瓦時，還會有高比能量鋰-硫電池、金屬空氣電池。

本文轉自:科創板日報